Osiągnięcia

NOWOCZESNE OBIEKTY INŻYNIERSKIE

MOST ŚW. ROCHA

Długa historia mostu św. Rocha
Mosty w Poznaniu budowano od początku istnienia miasta. Przez dziewięć stuleci były to mosty drewniane. Jednym z nich podróżni przeprawiali się w drodze do Środy i Kalisza. Nie wiadomo dokładnie kiedy został wybudowany. Widać go jednak na najstarszym widoku perspektywicznym Poznania z 1618 roku. Wielokrotnie niszczony miał kapitalne znaczenie dla miasta. Świadczy o tym jego nazwa „Most Wielki”, zwany również „Mostem Łacina”. W 1771 roku most został zniszczony. Choć Komisja Dobrego Porządku w 1780 doceniając jego znaczenie dla komunikacji ogólnokrajowej wskazywała konieczność odbudowy, most zniknął z miejskich map. W 1904 roku został ogłoszony przetarg na budowę nowego mostu. Kamień węgielny położono uroczyście 8 listopada 1911 roku. Autorem projektu był miejski radca budowlany Hugo Schulz, a głównymi wykonawcami dwie firmy: Windschild i Langelott z Bydgoszczy oraz Beuchelt i sp. z Zielonej Góry. Wśród pozostałych dziewięciu wykonawców większość stanowiły firmy poznańskie, w tym dwie polskie: Tomasza Pierzchalskiego (dostawy żwiru) i Stefana Barczyńskiego, mistrza brukarskiego.Podczas 17 miesięcy wybudowano pięcioprzęsłowy most o długości 220 m i szerokości 12 m. We wrześniu 1939 roku most został wysadzony przez wycofujące się wojska Armii „Poznań”. Prowizorycznie odbudowany przez okupantów został powtórnie zniszczony podczas oblężenia Poznania przez Armię Czerwoną. W 1949 roku został odbudowany w formie, w jakiej znaliśmy most do czasu rozbiórki: z elegancką, spokojną sylwetką, delikatną i lekką linią łuku.

Budowa nowego mostu
Realizacja prac budowlanych odbyła się zgodnie z harmonogramem. Korekty harmonogramu dotyczyły wykonania pewnych elementów obiektu przed okresem zimowym 2003/2004, aby uniknąć stosowania specjalnych zabiegów technologicznych umożliwiających prace w niskich temperaturach.

Przebieg realizacji wyglądał następująco:

• Wykonanie czterech podpór i dwóch przyczółków wraz z posadowieniem i płytami przejściowymi w terminie: grudzień 2002 – listopad 2003
• Wykonanie konstrukcji stalowej 1068 ton z próbnym montażem w terminie: kwiecień – lipiec 2003. Elementy mostu, po przeprowadzeniu próbnego montażu i dopasowaniu styków zostały przetransportowane samochodami na budowę.
• Montaż konstrukcji stalowej na specjalnym ruszcie stalowym wraz z wszystkimi pracami spawalniczymi w terminie: maj – październik 2003. Po ustawieniu elementów mostu na ruszcie stalowym zostały one ze sobą scalone przez spawanie a wszystkie spoiny przebadane pod względem poprawności wykonania.
• Wykonanie przęseł zalewowych (szalunki, zbrojenie i betonowanie).
  
  Założony układ statyczny przewiduje współpracę przęseł żelbetowych ze stalowym. Z tego względu i ze względu na dużą masę betonu (2 x 1 800 m3) operacja betonowania przęseł musiała być opracowana w najdrobniejszych szczegółach takich jak np. zróżnicowany czas dojazdu betonowozów z wytwórni w ruchu miejskim.
  
  Do zabetonowania jednej strony mostu zatrudniono 2 pompy do betonu wysokiej wydajności oraz 10 betonowozów, które wykonały ok. 230 kursów.
  Operacja betonowania trwała nieprzerwanie przez 35 godzin w dniach:
  - strona zachodnia – 21-23 sierpnia 2003
  - strona wschodnia – 9-11 września 2003
• Sprężanie konstrukcji mostu.
  
  Aby konstrukcja mostu pracowała zgodnie z założeniami projektowymi należało wykonać jeszcze sprężenie ustroju nośnego. Zrealizowano to przy pomocy kabli (50 szt. z każdej strony).Pojedynczy kabel składa się z 19 lin o długości ok. 72 m, co razem daje ponad 136 km liny w całym moście.
  
  Sprężanie wykonano według opracowanej technologii pod ciągłym nadzorem technicznym i jakościowym. Siła naciągu kabla wynosiła średnio ok. 3 500 000 N (czyli 350 ton). Nie bez znaczenia była też kolejność w jakiej naciągano kable. Sprężanie wykonano w terminach 24-26 września 2003.
  
  Wraz zakończeniem tej operacji most zaczął pracować zgodnie z założeniami projektowymi i można było przystąpić do demontażu konstrukcji wsporczych oraz do realizacji wyposażenia technicznego mostu takiego jak: dylatacje, odwodnienie, torowisko itp.

Dane techniczne mostu
Most pięcioprzęsłowy o teoretycznych rozpiętościach przęseł: 32,30 + 33,75 + 75,00 (przęsło nawodne) + 33,75 + 32,30 = 207,10 m.
a) Całkowita długość mostu: 232,90 m.
b) Szerokość mostu w części nurtowej: 27,63 m, w części zalewowej: 25,02 m.
c) rzekrój poprzeczny funkcjonalny obejmuje: dwutorowe torowisko tramwajowe w rozstawie 3,30 m i szerokości 7,30 m, dwa pasy ruchu samochodowego (po jednym dla każdego kierunku) o szerokości 3,50 m oraz usytuowane na zewnątrz ścieżki rowerowe o szerokości 1,50 m i chodniki dla pieszych szerokości 2,50 m.
d) Wysokość konstrukcyjna: w przęśle nurtowym – 2,08 m, w przęśle przynurtowym – 1,46 m, w przęśle skrajnym – 1,43 m.
e) Konstrukcja mostu:

• Posadowienie mostu: żelbetowe ścianki szczelinowe z betonu B30 w ilości ok. 3500 m3.
• Quasi skrzynkowe podpory żelbetowe z betonu B40 w ilości ok. 7000 m3.
• Przęsła zalewowe: belki żelbetowe, łukowe, sprężone, zespolone płytą żelbetową, całość z betonu B45 w ilości ok. 3700 m3.
• Przęsło nurtowe: stalowy dźwigar Langer`a o ciężarze 1 068 t. ze stali mostowej 18G2A zespolony z żelbetowymi belkami przęseł zalewowych.

Wykonanie elementów architektonicznych i iluminacji
Prace polegały na:

1. Pracach kamieniarskich – obłożeniu elementów betonowych kamieniem.
2. Montażu lamp oświetleniowych o nowoczesnej funkcjonalności i kształcie.
3. Montażu pylonów mostu.
4. Montażu poręczy na części stalowej o kształcie zachowującym ogólną stylistykę mostu.
5. Montażu pochwytów i blend stalowych na poręczach żelbetowych przęseł zalewowych.
6. Zabezpieczeniu antykorozyjnym betonu i stali.
7. Zagospodarowaniu i uporządkowaniu doliny rzeki.
8. Robotach torowych – instalacja szyn tramwajowych.
9. Przeprowadzeniu izolacji płyty mostu w części żelbetowej i stalowej.
10. Zbudowaniu nawierzchni drogowej.
11. Ułożeniu nawierzchni chodnika i ścieżki rowerowej.

Zakończenie budowy
29 czerwca 2004 roku, zgodnie z planem, odbyło się uroczyste otwarcie mostu św. Rocha. Otwarcie uświetniło przedstawienie przygotowane przez poznański teatr Strefa Ciszy. Mimo późnej pory (spektakl rozpoczął się o 22.30) obejrzało je tysiące Poznaniaków a dzięki bezpośredniej transmisji telewizyjnej przedstawienie mogli zobaczyć również telewidzowie w całej Polsce. Pierwsi kierowcy przejechali przez most następnego dnia o godzinie 5.00.

Nowe technologie zastosowane na Moście Św. Rocha

1. Nowatorska metoda rozbiórki starego mostu- zdjęcie konstrukcji przęsła środkowego w całości (przęsło złożone na terenie zalewowym)
2. Przebudowa uzbrojeń infrastruktury miejskiej umieszczonych na starym moście i przeniesienie ich do przepustów wykonanych pod dnem rzeki w postaci przewiertów sterowanych.
3. Fundamenty z wykorzystaniem technologii ścian szczelinowych zapuszczanych w gruncie w osłonie zawiesiny bentonitowej.
4. Zespolenie w ustrój ciągły przęseł o zróżnicowanej konstrukcji i materiale konstrukcyjnym. Przęsło środkowe (nurtowe) stalowe łukowe (łuk Langera) z przęsłami bocznymi (zalewowymi) z betonu sprężonego.
5. Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji stalowej przęsła środkowego metodą metalizacji natryskowej cynkiem i pokrycie zestawem farb.
6. Konstrukcja torowiska tramwajowego w postaci szyn zatopionych a zalewie szynowej firmy SIKA.
7. Nawierzchnie chodników z żywic epoksydowych
8. System oświetlenie z wykorzystaniem opraw światła rozproszonego. Specjalnie zaprojektowany system iluminacji nocnej.

Wyróżnienie dla mostu św. Rocha
Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa w konkursie „Budowa Roku 2004” przyznał wyróżnienie budowie mostu świętego Rocha w Poznaniu. Wręczone ono zostało generalnemu wykonawcy – Konsorcjum Firm: Hydrobudowa 9 Przedsiębiorstwo Inżynieryjno – Budowlane Sp. z o.o. w Poznaniu, MOSTOSTAL WARSZAWA SA w Warszawie. Kapituła konkursu doceniła dobrą organizację cyklu inwestycyjnego, wysoką jakość robót i krótki termin realizacji.
» zobacz też

Inwestor: Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu

Generalny wykonawca:
konsorcjum firm: Hydrobudowa 9 Poznań, Mostostal Warszawa S.A.

Opracowanie projektu:
Pracownia Architektoniczna Ewy i Stanisława Sipińskich

Dyrektor Kontraktu: Andrzej Wechta

Kierownik Budowy: Andrzej Urbański

Inspektor Nadzoru: Wojciech Siewert

Dane historyczne: A. Ryżyński: „750 lat poznańskich mostów”, Poznań 2002

WIADUKT im. Gabriela Narutowicza

Uważany jest za najładniejszy i najbardziej nowoczesny obiekt inżynierski w Poznaniu. Wiadukt usytuowany jest w ciągu ulicy Obornickiej (droga krajowa nr 11), nad torami północnej obwodnicy kolejowej.
    Stary wiadukt, który ze względu na swoje usytuowanie nazywano potocznie „Obornickim”, zbudowano w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Intensywna eksploatacja (ponad 20 tysięcy samochodów dziennie), słaba jakość materiałów i nie dostosowanie do rosnących z roku na rok obciążeń przyczyniły się do procesu degradacji wiaduktu. W 2001 roku Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu podjął decyzję o jego zamknięciu, a następnie rozbiórce i budowie nowego obiektu.
    Pomysł, aby w Poznaniu powstał wiadukt o konstrukcji wantowej zrodził się w poznańskim Biurze Projektów Kolejowych. To dzięki trzem inżynierom Biura: dr inż. Arkadiuszowi Madajowi, mgr inż. Eugeniuszowi Najtkowskiemu, inż. Mirosławowi Filipiakowi Poznań zyskał tak nowoczesny obiekt. Projekt nowej estakady powstał w pracowni firmy Pont Projekt z Gdańska. Generalnym wykonawcą została firma WARBUD S.A. z Warszawy.
    Postanowiono, że ruch na wiadukcie będzie odbywać się po dwóch pasach o łącznej szerokości 8 metrów. Do dyspozycji pieszych i rowerzystów oddano 2,5 metrowe chodniki. Nowy wiadukt ma nośność do 40 ton. Tym samym zostały spełnione standardy NATO dotyczące nośności mostów na głównych traktach komunikacyjnych. Od strony budynków mieszkalnych postawiono ekrany akustyczne. Walory konstrukcji podkreśla zainstalowana iluminacja nocna.

Wspomnienia z placu budowy 2003 rok
5 marca wbito pierwsze pale Hennebique´a pod podpory wiaduktu.
9 kwietnia zabetonowano pierwsze fundamenty, 6 dni później odbyło się betonowanie słupów.
30 kwietnia zabetonowano filary podpory pylonowej.
16 czerwca nastąpił montaż pierwszych elementów konstrukcji stalowej.
6 sierpnia rozpoczęło się betonowanie płyty wiaduktu.
26 maja w fundamencie podpory pylonowej (pierwsza przy torach od strony Poznania) umieszczono akt erekcyjny. Pod aktem swoje podpisy złożyli: Prezydent Miasta Poznania Ryszard Grobelny, Dyrektor Zarządu Dróg Miejskich Jan Grześkowiak, Prezes firmy WARBUD S.A. Jarosław Popiołek oraz przedstawiciele Rady Miasta. Warto dodać, że kilka dni wcześniej decyzją Rady Miasta Poznania, nowy wiadukt otrzymał imię Gabriela Narutowicza.
2 października na plac budowy przyjeżdżają ogromne stalowe pylony, do których podwieszony zostanie wiadukt. Ważące po 36 ton pylony przyjechały na budowę z wytwórni poznańskiego Mostostalu S.A. Operacja montowania pylonów trwała ponad 6 godzin. Jeszcze nigdy w Polsce nie zamontowano (przy podwieszanym wiadukcie) tak wielkiego elementu stalowego w całości. Nad przebiegiem całości prac czuwał wraz ze swoimi pracownikami kierownik budowy mgr inż. Włodzimierz Bielski.
18 / 19 października. Tylko 2 dni zajęło układanie nawierzchni drogowej wiaduktu.
28 października odbyło się próbne obciążenie wiaduktu. Badano ugięcia przęseł, osiadanie podpór oraz odkształcenie pylonów. Próbne obciążenie było sprawdzianem rzeczywistych wielkości odkształceń konstrukcji wiaduktu w stosunku do wielkości wyliczonych w projekcie. Badanie obciążenia przeprowadzono przy pomocy 6 ciężarówek wyładowanych piaskiem, o ciężarze około 25 ton każda. Przeprowadzono próbę statyczną i dynamiczną. Podczas próby statycznej samochody stały na wybranych przęsłach na wyznaczonych stanowiskach. Próba dynamiczna polegała na przejeździe samochodów przez próg badawczy umieszczony na wiadukcie celem wywołania oddziaływania dynamicznego na konstrukcję.
Nad przebiegiem badań czuwali pracownicy Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, którzy dokonali pomiaru odkształceń od obciążeń statycznych i dynamicznych obiektu. Wyniki badań wypadły pomyślenie.
28 października odbyło się uroczyste otwarcie wiaduktu, który o godzinie 12.00 został włączony do ruchu.

Wiadukt im. Gabriela Narutowicza kosztował 13 milionów złotych, z czego 25% zostało sfinansowane z budżetu centralnego.

WIADUKT DOLNA WILDA

17 października 2007 roku nastąpiło otwarcie dla ruchu samochodowego Wiaduktu Dolna Wilda. Wiadukt został zmodernizowany przez Zarząd Dróg miejskich w Poznaniu w ramach dofinansowanego przez Unię Europejską projektu „Przebudowa obiektów inżynierskich w ciągu dróg krajowych nr 5 i 11 w Poznaniu”.
Celem modernizacji wiaduktu było: poprawienie bezpieczeństwa (obiekt znajdował się w złym stanie technicznym), poprawa komfortu jazdy w ruchu tranzytowym jak i lokalnym, polepszenie parametrów ruchowych, dostosowanie nośności nawierzchni do nacisku 11, 5 t/oś. oraz dostosowanie nośności wiaduktu do klasy A (z klasy C).
Na początku sierpnia 2006 roku przystąpiono do rozbiórki starego i budowy nowego wiaduktu. Rozebrany obiekt został zbudowany w latach 1973 – 1976. Wszystkie jego elementy oprócz przyczółków i fundamentów były prefabrykatami. W dniu 5 sierpnia 2006 roku obiekt został zamknięty dla ruchu samochodowego, 12 sierpnia dla tramwajowego. Rozbiórka trwała pięć tygodni, po czym przystąpiono do wzmocnienia istniejącego posadowienia głębokiego palami WOLFSHOLZA za pomocą nowoczesnej technologii Jet Grounting. Fundamenty zostały wzmocnione dodatkowymi 176 palami.
W miejsce rozebranego obiektu zbudowano 3 nowe wiadukty w odstępach pół metrowych: jeden tramwajowy i dwa drogowe: w kierunku Rataj i w kierunku Wildy. Powstała nowoczesna konstrukcja, między innymi zastosowano ustrój zespolony z zastosowaniem stalowych belek walcowanych o wysokości 700 i 800 mm, tzw. HEB-y. Belki zostały zakupione w Luksemburgu, w największej na świecie wytwórni konstrukcji stalowych „Arcelor – Mittal”. Do wybudowania stalowej konstrukcji o wadze 636 000 kg użyto 136 belek HEB. Płyty ustroju nośnego wiaduktów wylano z betonu nowej generacji o wytrzymałości 40 MegaPascali w ilości 1 650 m3. Ciekawa jest kolorystyka nowego obiektu: do zabezpieczenia poszczególnych elementów konstrukcji użyto różnych kolorów preparatów polimerowych.
Ośmioprzęsłowy wiadukt tramwajowy został oddany do użytku, zgodnie z planem, 1 maja 2007 roku. W celu zminimalizowania szumów komunikacyjnych wiadukt tramwajowy został oddzielony ekranami akustycznymi o wysokości 1,3m. Ekrany akustyczne tej samej wysokości zostały ustawione również zamiast poręczy na zewnętrznych stronach obiektu, a te na przedłużeniu wiaduktu w stronę Wildy sięgają na wysokość trzech metrów. Płyta torowiska oraz chodniki, zostały zabezpieczone izolacją żywiczną.
Żywotność wiaduktu Dolna Wilda została obliczona, na podstawie użytych do budowy materiałów, na 150 lat.

MOST BISKUPA JORDANA

Przeprawa przez Cybinę, między Ostrowem Tumskim a Śródką, należy do najstarszych przepraw mostowych w Poznaniu, co potwierdziły badania archeologiczne. Pierwsze wzmianki o moście pochodzą z 1146 roku, a ostatni most służył mieszkańcom Poznania do początku lat siedemdziesiątych ubiegłego stulecia.
Początki obecnego mostu Cybińskiego mają związek z rozbiórką starego mostu św. Rocha. Specjaliści z Zarządu Dróg Miejskich w Poznaniu stwierdzili, że jego stalowe przęsło mimo swoich 89 lat znajduje się w stosunkowo dobrym stanie. Nie przystawało wprawdzie parametrami do przeprowadzenia po nim trasy tramwajowej, ale po konserwacji, wymianie niektórych elementów znakomicie mogło służyć jako kładka dla pieszych. Szansą dla zabytkowego przęsła okazała się więc inicjatywa Zarządu Dróg Miejskich w Poznania dotycząca budowy mostu nad rzeką Cybiną. Celem było również przywrócenie historycznego połączenia komunikacyjnego między Ostrowem Tumskim i Śródką, aktywizacja terenów położonych nad Wartą oraz podniesienie atrakcyjności tej części miasta dla turystów i inwestorów. Budowa mostu miała się także przyczynić do odtworzenia historycznego Traktu Królewsko – Cesarskiego prowadzącego od Komandorii do dziewiętnastowiecznego centrum Jeżyc.
W maju 2006 roku ZDM ogłosił przetarg na budowę mostu - kładki dla pieszych. Przetarg zakładał, że do jego budowy zostanie wykorzystane przęsło „starego” mostu św. Rocha. Jednocześnie ZDM i władze miejskie czyniły starania o dofinansowanie inwestycji ze środków unijnych. Z powodzeniem. Umowa została podpisana 8 grudnia 2006 roku. Projekt pod nazwą „Budowa mostu Cybińskiego pomiędzy Śródką a Ostrowem Tumskim w Poznaniu” został wsparty kwotą 7.125.000 złotych z Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (ZPORR) w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Dodatkowo, projekt zyskał dofinansowanie z budżety państwa w wysokości 950.000 złotych. Łącznie wartość projektu wyniosła 9.500.000 złotych.
Opracowywanie dokumentacji technicznej i uzgadnianie projektu mostu trwały do września 2007 roku. Wcześniej, bo już w lutym 2007 roku, rozpoczęła się konserwacja starego przęsła mostu św. Rocha. Przęsło przez kilka miesięcy przechodziło ono gruntowny remont. Zostało ocynkowane, wymieniono elementy skorodowane, a konstrukcja przystosowywana została do nowej funkcji – kładki dla pieszych. W pierwszych dniach września przygotowania do przenosin dobiegły końca. 6.09.2007 rozpoczęła się skomplikowana operacja transportu stalowej konstrukcji mostu na odległość jednego kilometra! Zadanie było trudne ze względu na skalę (360 tonowe przęsło miało do pokonania nie tylko długa trasę, ale i stojący na niej inny most) i zmienność warunków trasy przejazdu. 360. tonowe przęsło przewożone było krótkimi odcinkami, po torach kolejowych i pokonywało od kilkunastu do kilkudziesięciu metrów dziennie. Równolegle z przejazdem trwały też przygotowania do przeniesienia przęsła nad mostem Mieszka I. Ten etap rozpoczął się 20 września. Przez tydzień konstrukcja mostu była podnoszona na wysokość dziewięciu metrów – aż do zrównania się z poziomem mostu Mieszka I. W weekend, 28 września – 1 października, rozpoczęła się najbardziej widowiskowa operacja inżynierska w Polsce. Po raz pierwszy transportowano „most” przez most. Tym razem tory kolejowe zostały ułożone w poprzek mostu Mieszka I. Aby transport był możliwy, na moście zdemontowano oświetlenie, przewody trakcyjne i bariery, a ruch samochodowy, tramwajowy i pieszy wstrzymano na 3 dni. 14 października rozpoczął się ostatni etap transportu, od mostu Mieszka I do miejsca wbudowania. Kilkanaście dni później, 25 października konstrukcja została osadzona na nowo wybudowanych przyczółkach. W niespełna dwa tygodnie później rozpoczęto betonowanie płyty pomostowej, montaż dylatacji, układanie nawierzchni z kostki granitowej, sprzężenie konstrukcji mostu stalowymi kablami. Budowano też dojścia do mostu, obudowano przyczółki ozdobną cegłą klinkierową. Most został też wyposażony w instalacje odpromieniowe i balustrady. Prace zakończyły się w ostatnich dniach listopada. Uroczyste otwarcie mostu Cybińskiego i nadanie mu imienia biskupa Jordana, nastąpiło 7 grudnia.

Wiadukt Franowo

Wybudowany w latach 1974 – 1975 wiadukt Franowo jest najdłuższym obiektem inżynierskim w Poznaniu. Ma 535 metrów długości. Położony jest w ciągu ulicy Krzywoustego i drogi krajowej nr 11. Łączy poznańskie dzielnice Szczepankowo, Krzesiny, a także pobliskie miejscowości jak Kórnik, Środa, Śrem z centrum Poznania. Tędy muszą jeździć pojazdy tranzytem do Ostrowa Wlkp. i dalej na Górny Śląsk. Wiadukt Franowo przeprowadza ruch kołowy nad torowiskiem stacji PKP Poznań – Franowo, jednej z największych stacji rozrządowych w Polsce.
Wiadukt Franowo składa się z dwóch niezależnych konstrukcji oddzielnych dla każdej jezdni.
Po trzydziestu latach eksploatacji wiadukt znajdował się w złym stanie technicznym: korozja betonu, niedrożne odwodnienie, uszkodzenia dylatacji to tylko najważniejsze przyczyny konieczności przeprowadzenia przebudowy wiaduktu. Płyta pomostu została rozebrana. Konstrukcję fundamentów wzmocniono palami jet grounting, istniejące słupy i fundamenty płaszczem żelbetowym. Wzmocniono podpory, wymieniono łożyska na nowe, garnkowe. Dzięki zastosowaniu poprzecznic podporowych i uciągleniu konstrukcji nośnej poprawił się komfort jazdy. Zamontowano nowe balustrady, bariery energochłonne, barieroporęcze, słupy oświetleniowe. Gzymsy wiaduktu zostały wykończone polimerowymi deskami gzymsowymi w kolorze zielonym (część zachodnia) i pomarańczowym (wschodnia).
Prace modernizacyjne prowadzone były pod ruchem. Rozpoczęły się w lutym 2007 roku. Najpierw zmodernizowana została nitka zachodnia (ruch w obie strony odbywał się po nitce wschodniej) a od 7 grudnia 2007 roku rozpoczęły się prace na nitce wschodniej (ruch kołowy przerzucono na nitkę zachodnią). Przebudowa wiaduktu nie wpłynęła na ograniczenie funkcjonowania stacji PKP Poznań – Franowo.
Zmodernizowany obiekt został oddany do użytku kierowców 31 maja 2008 roku.
Wiadukt został zmodernizowany w ramach projektu: "Przebudowa obiektów inżynierskich w ciągu dróg krajowych nr 5 i 11 w Poznaniu" SPOT/2.2/62/04
Wykonawcą prac związanych z modernizacją wiaduktu Franowo była firma INTERCOR z Zawiercia.

WIADUKT GÓRCZYN ZACHODNI

Wiadukt Górczyński znajduje się w ciągu drogi krajowej nr 5 i ulicy Głogowskiej, niezwykle ważnej arterii komunikacyjnej Poznania. Składa się z nitki wschodniej, na której koncentruje się ruch samochodowy w kierunku centrum miasta, Międzynarodowych Targów Poznańskich, lotniska Ławica. Nitką zachodnią, ważną trasą wylotową z Poznania poruszają się pojazdy tranzytem w kierunku Wrocławia oraz w ruchu lokalnym, w kierunku Komornik i Lubonia. Wiadukt umożliwia bezkolizyjny przejazd przez trasę kolejową do Leszna i dalej do Wrocławia.
Nitka wschodnia, choć również wymaga remontu, znajduje się w stosunkowo dobrym stanie technicznym. Nie dało się tego powiedzieć o nitce zachodniej. Stary obiekt, liczący 428 metrów, 21 przęseł i 21 podpór należało rozebrać i postawić na jego miejscu nowy.
Prace rozpoczęły się 10 września 2007 roku od prac rozbiórkowych. Z uwagi na wyznaczony termin zakończenia prac przez cały okres budowy pracowało przeciętnie sto osób dziennie. Prace były prowadzone nawet w zimowych, niesprzyjających warunkach atmosferycznych. Wykonawca stosował specjalne procedury i technologie, które pozwalały kontynuować roboty przy ujemnych temperaturach. Warto podkreślić fakt, że prace budowlane były prowadzone bez ingerencji w rozkład jazdy pociągów.
Powstał nowy osiemnastoprzęsłowy wiadukt, oparty na 19 podporach. Konstrukcję nośną stanowią stalowe dźwigary HEB 800 połączone z żelbetonową płytą współpracującą. Łącznie użyto 141 dźwigarów. Fundamenty spoczywają na 88 palach wielkośrednicowych o długości szesnaście metrów każdy. W ramach zadania wykonano również remont przejścia podziemnego pod torami PKP, zamontowano windy dla osób niepełnosprawnych, wybudowano nową dyspozytornię MPK. Dzięki zwiększeniu odległości pomiędzy filarami konstrukcja wiaduktu przystosowana została do parametrów planowanej III ramy komunikacyjnej Poznania. W porównaniu ze starym wiaduktem nowy posiada jeden pas ruchu więcej oraz ścieżkę rowerową.
Przebudowany wiadukt Górczyński zachodni został oddany do użytku kierowców 6 czerwca 2008 roku.
Wiadukt został zmodernizowany w ramach projektu: "Przebudowa obiektów inżynierskich w ciągu dróg krajowych nr 5 i 11 w Poznaniu" SPOT/2.2/62/04
Przebudowę wiaduktu przeprowadziła firma „Intercor” z Zawiercia.

    

WIADUKT KOSYNIERÓW GÓRCZYŃSKICH

Pierwsze prace budowlane na wiadukcie wschodnim rozpoczęły się 23 sierpnia 2012 r. Umowa na wykonanie prac w systemie „zaprojektuj i wybuduj” została podpisana z wybranym na drodze przetargu konsorcjum firm: Mostostal Warszawa SA i Acciona Infraestructuras SA. Wartość robót budowlanych wyniosła ponad 52 milionów złotych.

Stary wiadukt po ok. 40 latach eksploatacji został rozebrany. Obiekt wykazywał duże zużycie, mocno zaawansowane były procesy korozyjne, nie spełniał wymagań dotyczących nośności.

W jego miejsce powstał nowy obiekt inżynierski z trzema pasami ruchu, (dotychczasowy obiekt miał szer. 11,22 m, nowy po poszerzeniu 16,92 m), ścieżką rowerową, ekranami akustycznymi. Nośność wiaduktu została podniesiona do klasy A i obciążenia 115 kN/oś.

Inwestycja uzyskała dofinansowanie z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 - 2013 w wysokości 85% kosztów kwalifikowanych projektu.

Warto wspomnieć, że budowa wiaduktu była ostatnim elementem przebudowy drogi krajowej nr 5 na odcinku wylotowym z Poznania. Realizacja projektu przyczyniła się do poprawy funkcjonowania regionalnego systemu transportowego – usprawnienie dostępu do sieci dróg krajowych i międzynarodowych przebiegających przez Miasto Poznań oraz dostępności regionu do europejskiego korytarza transportowego Wschód – Zachód.

Termin zakończenia projektu został wyznaczony na 30 września 2013 roku. Ruch samochodowy na wschodniej nitce wiaduktu Kosynierów Górczyńskich został przywrócony 5 sierpnia 2013 roku około godziny 23. Wcześniej – od godziny 5- zaczęły kursować tramwaje do pętli na Górczynie.

• Obiekt zaprojektowany na klasę obciążenia A
• Ilość przęseł: wiadukt – 14; łącznicy – 6
• Długość obiektu: wiadukt – 415 m; łącznica – 98 m
• Szerokość wiaduktu: 11,22 m, po poszerzeniu 16,92 m
• Szerokość łącznicy: 11,16 m do 12,16 m
• Długość zmodernizowanych dróg:
  - ul. Głogowska – 834,4 m (w tym wiadukt 415,2 m)
  - ul. Rakoniewicka – 530,9 m
  - wjazd z ul. Rakoniewickiej – 352,3 m (w tym łącznica 98,4 m)
• Ilość wbudowanej stali zbrojeniowej: 1100 t
• Ilość wbudowanego betonu konstrukcyjnego:5190 m³ (B35 –3161 m³ B45 - 2029 m³)
• Ilość wbudowanego betonu niekonstrukcyjnego: 263 m³
• Ilość pali wielkośrednicowych ø 900 i ø 1000: 256 szt.
• Ilość betonu do wykonania pali wielkośrednicowych: około 1300 m³
• Ilość łożysk garnkowych: 46 szt.
• Ilość dylatacji modułowych firmy Maurer z nakładką wyciszającą: 4 szt. (pierwszy raz zastosowane w Poznaniu)
• Nawierzchnia na obiekcie: warstwa ścieralna SMA gr. 5 cm; powierzchnia – 5020 m²
• Ekrany akustyczne: na obiekcie ze szkła akrylowego zbrojonego na długości 367 m

         

WĘZEŁ ANTONINEK

Stary wiadukt Antoninek znajdował się w złym stanie technicznym. Ekspertyzy nie pozostawiały wątpliwości – obiekt należało rozebrać. Po zakończeniu budowy zamiast jednego obiektu inżynierskiego wybudowane zostały trzy nowe. Między innymi dlatego nie używamy już nazwy „wiadukt Antoninek” a „węzeł Antoninek”.

Węzeł Antoninek składa się z trzech obiektów inżynierskich: WD-1, WD-2, WD-3 zaprojektowanych dla klasy obciążenia A. W relacji Poznań – Swarzędz zamiast po ciągłej konstrukcji betonowej jeździmy po dwóch obiektach inżynierskich (WD-1, WD – 2). Pierwszy obiekt znajduje się nad torami kolejowymi magistrali E20, drugi nad łącznicą prowadzącą w stronę ulicy Bałtyckiej i Bogucina. Jezdnia pomiędzy wiaduktami prowadzi po wysokim nasypie.

Obiekt WD-1 składa się z dwóch nitek o długości 109 metrów i szerokości 14,7 i 14,9 metra. Po obiekcie można poruszać się trzema pasami ruchu. Układ obiektu – czteroprzęsłowy, belkowy, ciągły, o konstrukcji zespolonej, stalowo – żelbetowej. Posadowiony jest na 144 palach fundamentowych, wielkośrednicowych. We wszystkich palach znajduje się 2240 metrów sześciennych betonu konstrukcyjnego. Do wybetonowania fundamentów, przyczółków, płyty pomostowej użyto 4570 metrów sześciennych betonu konstrukcyjnego.
WD-2 składa się z dwóch nitek o długości 27 metrów i szerokości 13,2 i 14,9 metra. Jest to obiekt jednoprzęsłowy, swobodnie podparty, posadowiony bezpośrednio bez pali. Konstrukcja przęsła: zespolona, stalowo – żelbetowa. Do wykonania obiektu użyto 2133 metrów sześciennych betonu konstrukcyjnego.

Trzecim obiektem jest estakada nad ulicą Warszawską, którą poruszają się pojazdy kierujące się z Poznania w stronę Bogucina. To najdłuższa konstrukcja w Poznaniu, po której jeździmy po łuku o długości 215 metrów i szerokości 9,4 metra. Konstrukcja została posadowiona na 59 palach wielkośrednicowych, do wypełnienia których użyto 937 metrów sześciennych betonu konstrukcyjnego. Łącznie do wykonania obiektu WD-3 użyto 4557 metrów sześciennych betonu konstrukcyjnego.
Nowo wybudowany węzeł został przystosowany do planowanego przebiegu trzeciej ramy komunikacyjnej miasta Poznania.

Projekt rozbudowy węzła Antoninek w ciągu ulicy Warszawskiej i Bałtyckiej przewidywał również budowę murów oporowych, kanalizacji deszczowej, przebudowę stacji transformatorowej, linii elektroenergetycznych, przebudowę sieci wodociągowej, telekomunikacyjnej i gazowej. Warto dodać, że przez wiadukt Antoninek prowadziła gęsta sieć uzbrojenia, na przykład sieci energetyczne, zasilające Swarzędz i zakłady Volkswagena.
Na nowo wybudowanych obiektach, łącznicach, nasypie oraz na ulicy Warszawskiej zostały ustawione ekrany akustyczne oddzielające ruchliwą arterię od osiedla Antoninek. Nadmiar wód opadowych jest kierowany do trzech specjalnie wybudowanych zbiorników retencyjnych na cieku Szklarka. Projekt zakładał również budowę ronda u zbiegu ulic Miłowita i Światopełka wraz z łącznicami prowadzącymi do i od ulicy Warszawskiej.

Roboty budowlane rozpoczęły się w maju 2010 roku od przygotowań do wprowadzenia tymczasowej organizacji ruchu. W związku z koniecznością wprowadzenia zmian w organizacji ruchu ZDM przeprowadził szeroko zakrojoną akcję informacyjną, w tym również na terenie Swarzędza. W celu minimalizacji utrudnień w ruchu na tej ważnej arterii komunikacyjnej podjęto decyzję o prowadzeniu robót budowlanych „pod ruchem”. Dotyczyło to również magistrali kolejowej w relacji Warszawa – Berlin. Warto podkreślić, że w trakcie tak ważnej i trudnej realizacji ruch samochodowy odbywał się sprawnie.

Rozbiórka północnej nitki wiaduktu Antoninek ruszyła w czerwcu 2010 roku. Termin realizacji zadania pn. „Rozbudowa węzła Antoninek w ciągu ulicy Warszawskiej i Bałtyckiej (droga krajowa nr 92) w Poznaniu” został ustalony na kwiecień 2012 roku. Wykonawcą robót budowlanych przebudowy węzła Antoninek było konsorcjum firm, którego liderem jest Warbud SA z Warszawy.

Warto dodać, że 31 grudnia 2012 roku pomiędzy Centrum Unijnych Projektów Transportowych a Miastem Poznań podpisana została umowa o dofinansowanie projektu „Przebudowa węzła Antoninek w ciągu ul. Warszawskiej w Poznaniu (DK 92)” ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Działania 8.2 „Drogi krajowe poza siecią TEN-T” Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013.

Całkowity koszt inwestycji realizowanej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko wyniósł ponad 116 mln zł, natomiast dotacja ze środków unijnych wyniesie blisko 81 mln zł. Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu prowadził również starania w kierunku pozyskania środków finansowych dla przedmiotowego projektu z innych źródeł. Przebudowa węzła Antoninka otrzymała wsparcie z rezerwy subwencji ogólnej budżetu państwa na lata 2010, 2011 i 2012 o łącznej wartości ponad 16 mln zł. Tym samym inwestycja zrealizowana została przy wkładzie własnym Miasta Poznania wynoszącym ok. 15% całkowitych nakładów.

         

NOWOCZESNE ULICE

POLSKA

Sfatygowana, wąska jezdnia, chodnik tylko po jednej stronie ulicy, brak odwodnienia, fatalna infrastruktura drogowa i podziemna. Tak wyglądała ta niezwykle ważna dla układu komunikacyjnego Poznania ulica jeszcze w 2005 roku. Przebudowa ulicy Polskiej nabrała szczególnego znaczenia w kontekście przyznania naszemu miastu organizacji Piłkarskich Mistrzostw Europy w 2012 roku jako naturalne przedłużenie ulicy Bułgarskiej, przy której znajduje się stadion miejski – arena EURO 2012. To zarazem najlepsza droga dojazdu na stadion z północnej i północnej - zachodniej części Poznania. Także kibice dojeżdżający na stadion od strony Świecka, ulicą Dąbrowskiego i z Pomorza Zachodniego zapewne wybiorą ulicę Polską.
Ulica Polska została zmodernizowana w latach 2005 – 2006. Zamiast zniszczonej jednej jezdni kierowcy zyskali kilometr ulicy z dwoma jezdniami po dwa pasy ruchu każda o doskonałej nawierzchni. Ulica zyskała również nowe chodniki po obu stronach jezdni, ścieżki rowerowe, nową zieleń, sygnalizację świetlną na skrzyżowaniu z ulicą Nowina. Został wybudowany kanał deszczowy oraz przebudowana cała infrastruktura podziemna.
Inwestycja kosztowała inwestora, czyli Zarząd Dróg Miejskich, ponad 17 milionów złotych. Dofinansowanie z funduszu Unii Europejskiej wyniosło 10,3 miliona złotych.

    

    

GŁOGOWSKA

Przebudowa ulicy Głogowskiej na odcinku od wiaduktu Górczyńskiego do Autostrady A2.
Przebudowa ulicy Głogowskiej była największą od lat inwestycją drogową w Poznaniu i jedną z najbardziej oczekiwanych. Ulica jest bowiem częścią korytarza transportowego Wschód – Zachód, łączącego autostradę A2 z drogami krajowymi 2, 5 i 11 przebiegającymi przez Poznań. Tędy na stadion miejski będą kierować się zmotoryzowani kibice z Wrocławia i poruszający się dotąd Autostradą A2.
Aby zrealizować inwestycję Zarząd Dróg Miejskich podzielił ją na trzy etapy: od Autostrady A2 do strumienia Junikowskiego, od strumienia Junikowskiego do ulicy Rawickiej i od ulicy Rawickiej do wiaduktu Górczyńskiego. Prace drogowe zaczęły się w 2007 roku i zakończyły się w połowie 2009 roku. Po zakończeniu prac kierowcy otrzymali do dyspozycji ponad 3,5 kilometra bezkolizyjnej drogi, z dwoma jezdniami po dwa pasy ruchu każda, dwoma nowymi wiaduktami (węzły: Kotowo, Ostatnia), przejściem podziemnym przy ulicy Kowalewickiej, mostkiem nad strumieniem Junikowskim, systemem dróg serwisowych zapewniających ruch lokalny. Ulica Głogowska zyskała tzw. cichą nawierzchnię „Rugosoft” a na odcinku od strumienia Junikowskiego do ulicy Rawickiej jeszcze bardziej nowoczesną „Nanosoft”. W ramach zadania została przebudowana infrastruktura podziemna, zasadzona zieleń, powstały ekrany akustyczne. Poszerzone i wzmocnione zostały koryta strumienia Junikowskiego i jego dopływu cieku Ceglanka. Nadmiar wód opadowych kierowany jest do specjalnie wybudowanych zbiorników retencyjnych.
Koszt samych robót budowlanych wyniósł 250 milionów złotych, do których doliczyć trzeba inne koszty, między innymi wykupy gruntów. Inwestor uzyskał wsparcie finansowe Unii Europejskiej na realizację dwóch etapów przebudowy ulicy Głogowskiej, łącznie na sumę ponad 70 milionów złotych.

    

    

    

WINOGRADY

Została przebudowana w latach 2008 – 2009. Przed modernizacją ulica Winogrady charakteryzowała się fatalnym stanem torowiska tramwajowego, po którym tramwaje rozwijały „zawrotną” prędkość 5 km/h, hałasem, sfatygowaną jezdnią i częścią chodników, tragicznym stanem instalacji podziemnych. Jednak najważniejszą przyczyną podjęcia decyzji o przebudowie Winograd były względy bezpieczeństwa. Dochodziło tu do licznych wypadków, w tym śmiertelnych z udziałem pieszych i pasażerów komunikacji miejskiej. Stąd konieczność zaprojektowania praktycznie nowej ulicy i całkowitej zmiany jej charakteru.
Było to niezwykle trudne zadanie dla projektanta. Pas drogowy ulicy Winogrady jest wąski, a należało zapewnić bezpieczeństwo najbardziej zagrożonym uczestnikom ruchu drogowego, priorytet dla transportu publicznego, dwa kierunki ruchu dla pojazdów samochodowych, drogę dla rowerów, założyć zieleń oraz spełnić rygorystyczne normy środowiskowe.

W projekcie przebudowy ulicy Winogrady została założona zmiana usytuowania torowiska i jezdni. Torowisko znajduje się na środku ulicy, zatopione na przemian w asfalcie, albo w trawiastym dywaniku. Kierowcy do swojej dyspozycji mają dwie jednokierunkowe jezdnie wyłożone tzw. cichą nawierzchnią. W celu poprawy bezpieczeństwa pasażerów MPK przy przystankach powstały wysepki połączone bezpośrednio z chodnikiem. Wysepki zostały oddzielone od krawędzi jezdni wysokim krawężnikiem. Samochody muszą więc je omijać i przejeżdżać przez torowisko po odjeździe tramwaju, o czym kierowców informują sygnalizacje świetlne usytuowane przed przystankami tramwajowymi. Wpływ na poprawę bezpieczeństwa mają również sygnalizacje świetlne na wlotach głównych ulic poprzecznych. Sygnalizacje świetlne powstaną między innymi na skrzyżowaniach z ulicami Murawa, Za Cytadelą, Zagonową, Gronową.

W ramach przebudowy ulicy Winogrady wymieniona została cała infrastruktura, która znajduje się w pasie drogowym. Dotyczy to nie tylko wymiany torów, sieci trakcyjnej, chodnika. Firma „Aquanet” sfinansowała budowę kanału sanitarnego i wodociągu, wybudowany został kanał deszczowy. Wymieniono również inne media. Ulica zyskała nowe oświetlenie, nową zieleń, zostały zainstalowane ekrany akustyczne.

Pomimo ograniczeń przestrzennych, różnorodnego i bogatego zagospodarowania pasa drogowego, zostały wprowadzone rozwiązania zapewniające bezpieczny ruch pieszy a rowerzyści zyskają sprawne i bezpieczne połączenie z centrum miasta.

    

    

NOWE ZAWADY

Ulica arcybiskupa Augusta Hlonda (tzw. trasa „Nowe Zawady”). II Rama komunikacyjna domknięta.
Budowa II etapu trasy komunikacyjnej Nowe Zawady w Poznaniu, na odcinku od ronda Śródka do skrzyżowania ulicy Prymasa Augusta Hlonda z ulicą Główną rozpoczęła się w styczniu 2010 r. Równocześnie z pracami Zarządu Dróg Miejskich firma Aquanet prowadziła II etap budowy kolektora prawobrzeżnego w ciągu ulic: Jana Pawła II, Podwale, Zawady, Nowe Zawady.
W celu minimalizacji utrudnień komunikacyjnych prace firmy Aquanet i ZDM były ze sobą ściśle zsynchronizowane zarówno na poziomie inwestorskim jak i wykonawczym.
Od ronda Śródka trasa Nowe Zawady pokrywa się z przebiegiem ulicy Podwale, prowadzi pod nowo wybudowanym wiaduktem magistrali kolejowej Warszawa – Berlin, następnie wiedzie między wałem przeciwpowodziowym a istniejącą ulicą Zawady.
Na wysokości ulicy Głównej następuje włączenie trasy do istniejącego odcinka prowadzącego do ulicy Bałtyckiej i mostu Lecha. Na odcinku o długości 1149 m zostały zbudowane dwie jezdnie po trzy pasy ruchu każda. Kierowcy zyskali wytyczoną po nowym śladzie szeroką, wygodną arterię łączącą północne dzielnice Poznania z tymi położonymi na prawym brzegu Warty. Dokończenie budowy II etapu trasy komunikacyjnej Nowe Zawady oznacza również zakończenie budowy II ramy komunikacyjnej Poznania. To dobra wiadomość przede wszystkim dla kierowców poruszających się tranzytem w ciągu drogi krajowej nr 5. Nośność trasy wynosi 115 KN.
W ramach projektu inwestycji zostały wybudowane chodniki, ścieżki rowerowe z asfaltobetonu, oświetlenie drogowe, ekrany akustyczne, zamontowane bariery ochronne i rurowe, założone tereny zielone. Została wybudowana kanalizacja deszczowa wraz z nowymi przepustami w ciągu rowów melioracyjnych. Na odcinku od ronda Śródka do pętli tramwajowej na Zawadach powstało nowe, zielone torowisko wraz z trakcją tramwajową. W ramach zadania wybudowana została droga dojazdowa, która przebiega równolegle do trasy Nowe Zawady, między ulicami św. Wincentego a skrzyżowaniem z ulicą Prymasa Augusta Hlonda o długości 774 m. Przebudowano również ulicę św. Wincentego.
Termin zakończenia budowy trasy Nowe Zawady został wyznaczony na dzień 30 listopada 2010 roku. Dzięki zaawansowaniu prac budowlanych możliwe było dopuszczenie ruchu samochodowego już 10 listopada 2010 roku.
Wykonawcą robót budowlanych jest wyłonione w przetargu konsorcjum firm: POL – DRÓG Piła spółka z o.o. (lider konsorcjum), Bilfinger Berger Budownictwo SA, Gotowski Budownictwo Komunikacyjne i Przemysłowe spółka z o.o.
Projekt pn. „Budowa dwujezdniowej ul. Nowe Zawady w Poznaniu (DK 5) – etap II
od ul. Głównej do ul. Podwale” uzyskał dofinansowanie ze środków UE, z funduszu Spójności w ramach Priorytetu VI – Drogowa i lotnicza sieć TEN-T, Działanie 6.1 – Rozwój sieci drogowej TEN-T Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Całkowita wartość projektu wynosi ponad 84 mln złotych a dofinansowanie unijne to ponad 28 mln złotych.
W ramach prac ułożono 34 389 m² nawierzchni ścieralnej, w tym 28 000 m² redukującej hałas, 3654 m² nawierzchni ścieżek rowerowych, 6295 m² chodników, 1312 mb barier ochronnych, 7603 m² ekranów akustycznych, 660 mb torowiska tramwajowego, 3800 mb kanalizacji deszczowej.
Ważnym elementem inwestycji było wybudowanie nowego wiaduktu kolejowego nad zaprojektowanym przebiegiem ulicy arcybiskupa Hlonda. Nowy wiadukt, dostosowany do potrzeb trasy Nowe Zawady, powstał około sto metrów na zachód od istniejącego wiaduktu nad ulicą Podwale.
Obiekt składa się z trzech niezależnych konstrukcji, dwuprzęsłowych, po jeden tor na konstrukcję. Dwa tory należą do magistrali E 20 Warszawa – Berlin, jeden tor prowadzi do elektrociepłowni na Garbarach. Podczas prac budowlanych, które rozpoczęły się na początku czerwca 2008 roku i zakończyły się w kwietniu 2009 roku, zawsze czynny był jeden tor magistrali E 20. Budowa obiektu została przyspieszona z uwagi na modernizację poznańskiego węzła kolejowego. Po zakończeniu modernizacji nie byłoby możliwości budowy wiaduktu przez kilka następnych lat. Co za tym idzie niemożliwe byłoby dokończenie budowy ulicy Nowe Zawady. Inwestycja PKP była bowiem współfinansowana przez Unię Europejską a takie projekty objęte są nawet kilkuletnią „ochroną”.
Ciekawostką jest to, że konstrukcje przęseł, każda o wadze ok. 800 ton, zostały wykonane poza miejscem ostatecznego usytuowania i zostały poprzecznie wsunięte nad łożyska konstrukcji a następnie opuszczone. Skrajnia pionowa pod wiaduktem wynosi 4,75 metra a łączna ilość wykopów wyniosła do tej pory 2, 5 tys. metrów sześciennych.
Podczas budowy wiaduktu kwestią szczególnie istotną było zapewnienie bezpieczeństwa zarówno dla przejeżdżających pociągów – stąd obowiązywało ograniczenie prędkości do 20 km/h jak i dla robotników, którzy pracowali w głębokim na 12 metrów wykopie używając ciężkiego sprzętu budowlanego, zwłaszcza, że wykop rozpoczyna się w odległości 1, 5 metra od główki szyny kolejowej.

    

BUKOWSKA

Odcinek od ulicy Prostej do granicy Poznania
Ulica Bukowska stanowi fragment drogi wojewódzkiej nr 307. Przed rozpoczęciem prac jednopasmowa ulica Bukowska należała do najbardziej niebezpiecznych dróg w Poznaniu. W 2008 roku na ulicy Bukowskiej miało miejsce 39 wypadków, w których śmierć poniosły dwie osoby a 50 osób zostało rannych, z czego na odcinku od ulicy Prostej do granic miasta w dziewięciu wypadkach rannych zostało 15 osób. Ulica nie posiadała krawężników, brakowało chodników.
Przebudowę ulicy Bukowskiej w Poznaniu, na odcinku od planowanego skrzyżowania z III ramą komunikacyjną (ul. Prosta) do granicy miasta zrealizowało wyłonione w przetargu konsorcjum firm Strabag sp. z o.o. – Colas Polska sp. z o.o. Konsorcjum zaproponowało przebudowę ulicy Bukowskiej za 84 661 671,70 złotych.
Roboty budowlane rozpoczęły się pod koniec listopada 2009 roku.
Zadanie obejmowało budowę dwóch jezdni po dwa pasy ruchu każda, oddzielonych od siebie pasem rozdziału, w których została zasadzona nowa zieleń, budowę wiaduktu węzłowego przystosowanego do układu komunikacyjnego tzw. III ramy komunikacyjnej. Zostały przebudowane skrzyżowania z ulicami: Prostą, Leśnych Skrzatów, Kopciuszka, Perzycką, Sławińską, z drogą prowadzącą do ogródków działkowych „Leśna Polana”, rozbudowane zostały skrzyżowania z ulicami Złotowską i Brzechwy.
Inwestycje drogowe realizowane na terenie miasta wymagają spełnienia bardzo rygorystycznych norm środowiskowych, w tym tych dotyczących emisji hałasu. Dotyczą one zarówno źródeł hałasu jak i jego rozprzestrzeniania się. Stąd elementami zadania inwestycyjnego były „ciche” nawierzchnie jak również ekrany akustyczne.
Projekt przewidywał również przebudowę włączeń do terminalu General Aviation oraz terminalu Portu Lotniczego Poznań - Ławica. Zostały również wybudowane zjazdy, drogi dojazdowe do posesji, zatoki autobusowe, chodniki, ścieżki rowerowe, 10 sygnalizacji świetlnych. Łącznie ZDM zmodernizował blisko cztery kilometry ulicy. Przebudowano instalacje podziemne oraz wybudowano kanał deszczowy. W celu poprawy odprowadzania wód deszczowych wykonawca wybudował nowy przepust na strumieniu Junikowskim oraz trzy zbiorniki retencyjne. Na terenie wokół jednego z tych zbiorników odbyła się uroczystość zakończenia prac budowlanych.
W trakcie realizacji inwestycji Zarząd Dróg Miejskich zadbał o zabytki znajdujące się na ulicy Bukowskiej. W 2010 roku miała miejsce widowiskowa operacja przetransportowania zabytkowej Folwarku Edwardowo. Brama objęta opieką konserwatorską kolidowała z realizacją prac drogowych. Dlatego też na zlecenie ZDM wyspecjalizowana w takich działaniach firma przesunęła w całości bramę o kilkadziesiąt metrów poza plac budowy. Ważąca około 60 ton konstrukcja, w świetle reflektorów, przy pomocy dźwigów najpierw podniesiona a następnie przesuwana odcinkami po około 25 metrów. Po pokonaniu 50 metrów brama została osadzona na przygotowanych wcześniej fundamentach. Zabytkowa brama wjazdowa do dawnego folwarku Edwardowo została podświetlona tak aby wyeksponować filary i łuki. Ceglana brama z dwoma furtkami podświetlona została za pomocą 12 źródeł światła typu LED usytuowanych w podłożu.
Zmodernizowana ulica Bukowska zapewnia lepszy dojazd do lotniska, stadionu miejskiego, korzystne połączenie z autostradą A2 a w przyszłości z III ramą komunikacyjną Poznania. Poprawie uległo również bezpieczeństwo i komfort jazdy oraz obsługa komunikacyjna z pobliskimi gminami.
Warto dodać, że kolejny odcinek ulicy od granicy miasta do węzła Zakrzewo o długości około pięciu kilometrów przebudowuje Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich. Przez węzeł Zakrzewo przebiegać będzie zachodnia obwodnica Poznania, budowana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.

Zarząd Dróg Miejskich pozyskał dla miasta Poznania dofinansowanie projektu ze środków UE w ramach Działania 2.2 „Poprawa dostępności do regionalnego i ponadregionalnego układu drogowego” Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007 - 2013 (Priorytet II „Infrastruktura komunikacyjna”). Dotacja ze środków Europejskiego Fundusze Rozwoju Regionalnego wyniesie 19999410,72 zł.
W dniu 10 sierpnia ulica Bukowska zostało oddana do użytku kierowców.
Uroczystość zakończenia prac budowlanych na ulicy Bukowskiej odbyła się w dniu 5 października 2011 roku. W uroczystości udział wzięli: Prezydent Miasta Poznania Ryszard Grobelny, Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej Grzegorz Schetyna, Wojewoda Wielkopolski Piotr Florek, Marszałek Województwa Wielkopolskiego Marek Wożniak oraz przedstawiciele Wykonawcy - konsorcjum firm Strabag sp. z o.o., Colas Polska sp. z o.o. dyrektor Jerzy Girtler i dyrektor Zarządu Dróg Miejskich Jacek Szukała. Przedstawiciele władz rządowych i samorządowych dziękowali za realizację tej oczekiwanej przez mieszkańców inwestycji. Po krótkich przemówieniach ludzi i drogę poświęcił ksiądz Szymon Likowski proboszcz pobliskiej parafii pw. Objawienia Pańskiego.

Ulica Bukowska w liczbach
Wykonanie wykopów – 36500 m³ (60000 ton)
Wykonanie nasypów - 65000 m³ (104000 ton)
Stabilizacja podłoża – 72570 m²
Profilowanie podłoża jezdni, chodników, ścieżek rowerowych – 91440 m²
Podbudowa z kruszywa – 65707 m²
Podbudowa z betonu asfaltowego – 65707 m² (18100 ton)
Warstwa wiążąca z betonu asfaltowego o wysokim module sztywności – 65707 m² (16500 tys. ton)
Warstwa ścieralna redukująca hałas – 6600 ton
Chodniki – 11443 m², ścieżki rowerowe - 4300 m²,
Budowa dróg zbiorczych – 2800 m,
Ekrany akustyczne – 3 km,

    

    

ULICA BUŁGARSKA

Ulica Bułgarska przy której znajduje się stadion miejski to jedna z kluczowych inwestycji drogowych związanych z EURO 2012. Inwestycja została podzielona na trzy etapy. Dwa etapy: od ulicy Łubieńskiej do ulicy Marcelińskiej i od ulicy Bukowskiej do ulicy Łubieńskiej zostały zrealizowane w latach 2008 – 2009. Trzeci etap, od ulicy Bukowskiej do ulicy Grunwaldzkiej wraz z remontem skrzyżowania ulic Bułgarskiej, Grunwaldzkiej i Jugosłowiańskiej został zrealizowany w latach 2010-2012. Przed rozpoczęciem przebudowy ulica Bułgarska miała jedną jezdnię o sfatygowanej nawierzchni. Po zakończeniu prac budowlanych, na całej długości 1956 metrów, ulica składa się z dwóch jezdni oddzielonych od siebie pasem rozdziału. W pasie drogowym powstały również ścieżki rowerowe, chodniki. W projekcie uwzględniono: przebudowę infrastruktury podziemnej, budowę kanału deszczowego, miejsc postojowych, zatok autobusowych, przebudowę i budowę sygnalizacji świetlnych (na skrzyżowaniach z ulicami Marszałkowską, Ptasią, Łubieńskiej), oświetlenia drogowego, ekranów akustycznych, założenie terenów zielonych. Po wschodniej stronie ulicy Bułgarskiej, na odcinku od ulicy Kasztelańskiej do ulicy Marcelińskiej, została wybudowana pieszo – jezdnia, której zadaniem jest obsługa pobliskich posesji. Założona w pasie rozdziału zieleń charakteryzuje się dużą odpornością na działanie soli drogowej używanej do zimowego utrzymania dróg. Są to przede wszystkim rośliny wieloletnie, głównie byliny, w tym tak lubiane przez mieszkańców Poznania liliowce. Dofinansowanie inwestycji: 1. projekt „Budowa i modernizacja ul. Bułgarskiej w Poznaniu na odcinku od skrzyżowania z ulicą Bukowską do skrzyżowania z ulicą Marcelińską włącznie ze skrzyżowaniami” uzyskał dofinansowanie. Miasto Poznań otrzymało dotację celową z budżetu państwa w ramach Programu Wieloletniego, pod nazwą „Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych 2008 - 2011”. Na realizację projektu Miasto Poznań uzyskało dotację w wysokości 3 milionów złotych. 2. Zarząd Dróg Miejskich uzyskał dofinansowanie inwestycji „Przebudowa ulicy Bułgarskiej w Poznaniu na odcinku od ulicy Marcelińskiej do ulicy Grunwaldzkiej”. Projekt był współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007 – 2013. Kwota dofinansowania to 14777481,89 złotych, co stanowi 80% planowanych kosztów kwalifikowanych projektu. 3. W ramach trzeciej edycji Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych 2008-2011 ZDM została przyznana dotacja do zadania pn. „Remont skrzyżowania ulicy Bułgarskiej z ulicą Grunwaldzką w Poznaniu”. Dotacja wynosi 989165 złotych Warto dodać, że równocześnie z realizacją ostatniego etapu przebudowy ulicy Bułgarskiej zostały zbudowane ulice znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie stadionu miejskiego a więc Ptasia, Wałbrzyska, Rumuńska, Węgorka, Strzegomska oraz fragment ulicy Marcelińskiej na odcinku od ulicy Wałbrzyskiej do ulicy Bułgarskiej.

    

    

TRASA TRAMWAJOWA

TRASA TRAMWAJOWA NA RATAJE

Budowa trasy to najważniejsza inwestycja dotycząca komunikacji tramwajowej od czasu oddania do użytku Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Budowa była możliwa dzięki unijnemu dofinansowaniu. Zarząd Dróg Miejskich pozyskał 27.658.349,92 złotych z Unii Europejskiej, w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego. Cała inwestycja kosztowała, razem z budową nowego mostu, ok. 150 milionów złotych (miasto zbudowało most całkowicie na własny koszt). Wniosek ZDM o dofinansowanie został wysoko oceniony i uzyskał trzecie miejsce w kraju.
Roboty budowlane podzielone zostały na cztery etapy. Najbardziej skomplikowaną i najtrudniejszą w realizacji częścią przedsięwzięcia było włączenie trasy tramwajowej w ulicę Jana Pawła II. Prace toczyły się bez zamykania ruchu, by nie narażać miasta na paraliż komunikacyjny i nie likwidować poznaniakom połączenia tramwajowego z Górnym Tarasem Rataj. Na placu budowy jednocześnie pracowało 150 osób. Miały one do czynienia z najnowocześniejszą technologią, bo na właśnie taką, kosztowną, ale zapewniającą długie użytkowanie i likwidację uciążliwości dla mieszkańców zdecydował się inwestor. Użyto więc szyn tramwajowych w specjalnej gumowej obudowie. Obudowa izoluje szyny od żelbetowej podbudowy torowiska eliminując drgania i hałas. Zastosowano też inny wynalazek – maty antywibracyjne.
Po uruchomieniu nowej trasy tramwajowej zamknięto dla ruchu samochodowego ulicę Podgórną (od Szkolnej do Garbary) i Dowbora – Muśnickiego. Zamknięte zostały tez wyloty ulic Wrocławskiej oraz Zielonej w Podgórną. W ramach inwestycji powstały sygnalizacje świetlne: na pl. Wiosny Ludów (Podgórna – Szkolna), pl. Bernardyński – Podgórna – Za Bramką, Wierzbowa – Mostowa, Kazimierza Wielkiego – Mostowa, Grobla – most św. Rocha.
Dzięki trasie przez most św. Rocha, czas przyjazdu tramwajem z os. Jana III Sobieskiego do os. Lecha skrócił się o około 5 minut, odciążona została też ulica Strzelecka.
Uroczyste uruchomienie trasy nastąpiło 14 sierpnia 2007 roku.

Trasa tramwajowa w liczbach
Długość trasy od ul. Szkolnej do ul. Jana Pawła II – 1800 m.
Na całej jej długości zbudowano 14 peronów tramwajowych.
Długość krawężników, które trzeba było zbudować – 8 km.
Powierzchnia ułożonej nawierzchni bitumicznej wyniosła 18 tys. metrów kwadratowych.
Powierzchnia zbudowanych chodników wyniosła 9 tys. metrów kwadratowych.
Wzdłuż trasy, na całej jej długości, przebiega droga dla rowerzystów.
Pod ziemią znalazło się 18 km kabli energetycznych i 20 km kabli telefonicznych.
Długość zbudowanej kanalizacji deszczowej i sanitarnej wyniosła 3,5 km.
Na trasie tramwaju zbudowano 8 sygnalizacji świetlnych.

BEZPIECZNA DROGA DO SZKOŁY

Zarząd Dróg Miejskich wraz z Sekcją Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji od kilku lat prowadzą program "BEZPIECZNA DROGA DO SZKOŁY".

Celem programu jest kontrola stanu bezpieczeństwa dróg prowadzących do szkół. Co roku patrole ZDM i policji odwiedzają otoczenie obiektów szkolnych, kontrolują stan przejść dla pieszych i znaków ostrzegawczych. Wszędzie tam, gdzie jest to potrzebne, drogowcy odnawiają pasy na przejściach dla pieszych i oznakowanie jezdni. W miejscach szczególnie niebezpiecznych dodaje się napis „SZKOŁA”, który ma przypominać kierowcom o konieczności zachowania zwiększonej ostrożności. Do tej pory ZDM w Poznaniu umieścił na jezdniach 243 takie napisy.
     okresie wakacyjnym pracownicy ZDM czyszczą i uzupełniają znaki ostrzegawcze stojące w pasie drogi. Znaki przy szkołach bywają niestety często obiektem zabaw. Młodzi ludzie zamalowują je sprajem, demontują, niszczą. Nie zdają sobie sprawy, że od dobrej widoczności tych ostrzeżeń w dużej mierze zależy ich własne bezpieczeństwo. Dlatego na stan oznakowania w okolicach szkół staramy się zwracać szczególną uwagę nie tylko w trakcie kontroli, ale przez cały rok. Jednocześnie apelujemy do dyrektorów placówek szkolnych i rodziców, aby zgłaszali do Zarządu Dróg Miejskich wszystkie zauważone usterki urządzeń zabezpieczających. Jesteśmy otwarci także na sygnały o potrzebie uzupełnienia istniejącego systemu o dodatkowe zabezpieczenia.

Zgłoszenia można kierować przez cały rok do Wydziału Bezpieczeństwa Ruchu, tel. 64 77 235

NOWOCZESNE NAWIERZCHNIE

CICHE NAWIERZCHNIE jest betonem asfaltowym redukującym hałas od 3 do 5 dB. Wdrożenie nowej technologii w Poznaniu, jako pierwszym mieście w Polsce było możliwe dzięki akceptacji Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie.

Ulice Poznania, na których zastosowano cichą nawierzchnię

Badania przeprowadzone na początku roku 2000 przez zespół Instytutu Akustyki Uniwersytetu im. A. Mickiewicza w Poznaniu, pod kierownictwem prof. zw. dr hab. Rufina Makarewicza, potwierdziły skuteczność zastosowanej technologii. Zespół prof. R. Makarewicza zwrócił uwagę, że cicha nawierzchnia zastosowana na ul. Hetmańskiej absorbuje również hałas wywołany przez tramwaj na wydzielonym torowisku. Spostrzeżenia te pozwoliły na rozszerzenie stosowania masy absorbującej jako wypełnienie międzytorza i opaski przy torach tramwajowych.

Przykładowe wyniki badań akustycznych przeprowadzonych pod kierownictwem prof. zw. dr hab. Rufina Makarewicza:

Zespół prof. R. Makarewicza wykazał na podstawie badań ankietowych przeprowadzonych wśród mieszkańców ul. Hetmańskiej, że zmniejszenie hałasu komunikacyjnego o 3 dB daje odczucie ograniczenia natężenia ruchu samochodowego. Ankietowani stwierdzili, że zmalała dokuczliwość hałasu. Wdrożenie zatem do praktyki poznańskiego drogownictwa nawierzchni absorbujących energię akustyczną jest nieocenione dla zdrowia mieszkańców naszego miast.

ul.Garbary- Colsoft

NAWIERZCHNIA O ZWIĘKSZONYM WSPÓŁCZYNNIKU ODPORNOŚCI NA KOLEINOWANIE jest mieszanką bitumiczną przeznaczoną do stosowania w inżynierii komunikacyjnej ze względu na wysoką odporność na koleinowanie. Mieszanka zalecana jest do stosowania szczególnie na drogi o dużym natężeniu ruchu. Mieszankę odporną na koleinowanie zastosowano na następujących ulicach Poznania: Droga Krajowa nr 2: Bałtycka - odcinek od przejazdu kolejowego do Gnieźnieńskiej, Bałtycka pod wiaduktem Antoninek, Lechicka - od Serbskiej do Umultowskiej, Lutycka - od Strzeszyńskiej do przejazdu kolejowego Poznań - Wola; Krzywoustego, Malwowa - Skórzewska, Krauthofera, Promienista, Podwale, Główna - o łącznej powierzchni ponad 80.000 m².

ul.Lechicka- Ruflex