Przebudowa ulicy Lutyckiej w ciągu Drogi Krajowej 92, rozbudowa alei Solidarności, budowa węzłów Podolany i Koszalińska oraz wiaduktu nad linią kolejową Poznań - Piła były przedmiotem konsultacji społecznych trwających od 29 grudnia 2017 r. do 9 lutego 2018 r.

Inwestycja, z uwagi na szeroki zakres, podzielona została na trzy etapy realizacyjne. Pierwsze dwa obejmowały między innymi budowę wiaduktu kolejowego nad linią kolejową Poznań - Piła, przedłużenie al. Solidarności od skrzyżowania z ul. Witosa do ul. Lutyckiej, połączenie ul. Jasielskiej z ul. Lutycką oraz budowę węzłów Podolany i Koszalińska. W trzecim etapie układ drogowy miałby zostać rozbudowany z jednojezdniowego do dwujezdniowego.

W okresie od 29 grudnia 2017 r. do 9 lutego 2018 r. na stronie ZDM w zakładce Projekty drogowe dostępne były materiały dotyczące konsultacji. Ponadto koncepcja została zaprezentowana mieszkańcom Poznania podczas spotkania, które odbyło się 10 stycznia w Szkole Podstawowej nr 1 przy ul. Hezjoda 15.

Z uwagi na szczególnie duże zainteresowanie, zdecydowano o wydłużeniu konsultacji społecznych o dodatkowe 3 tygodnie, do 9 lutego 2018 r. W tym czasie zainteresowane osoby mogły podzielić się swoimi propozycjami zmian wysyłając m.in. wiadomość email na adres koszalinska@zdm.poznan.pl.

Podczas spotkania z mieszkańcami, jak również w pismach i wiadomościach uczestnicy konsultacji społecznych najczęściej zwracali uwagę m. in. na konieczność poszerzenia zakresu inwestycji o budowę wiaduktu nad linią kolejową w ciągu ul. Golęcińskiej, budowę węzła Koszalińska w pierwszym, a nie drugim etapie czy też potrzebę rozbudowy ul. Wojska Polskiego. Łącznie do ZDM wpłynęło 76 zgłoszeń, z których wyodrębniono 65 propozycji zmian.

Po przeanalizowaniu zgłoszonych uwag koncepcja została poszerzona o nowy etap 1.2, łączący w sobie rozwiązania z etapu 1, część propozycji z etapu 2 oraz uwzględniający wybrane postulaty mieszkańców.

Plan sytuacyjny prezentujący etap 1.2 został zaprezentowany 1 marca 2018 roku przedstawicielom rad osiedli Strzeszyn, Podolany i Sołacz na spotkaniu w Zarządzie Dróg Miejskich. W spotkaniu tym uczestniczył również Zastępca Prezydenta Miasta Poznania Maciej Wudarski.

W oparciu o zgłoszone propozycje oraz w wyniki rozmów z radami osiedli, spółką Poznańskie Inwestycje Miejskie, projektantem oraz przedstawicielami ZDM zdecydowano, że w dalszych pracach nad dokumentacją projektową uwzględnione zostaną poniższe zmiany:
1. Wiadukt w ciągu ul. Golęcińskiej będzie przedmiotem osobnego opracowania koncepcyjnego. Na jego realizację w terenie Miasto będzie się starało pozyskać dofinasowanie zewnętrzne we współpracy z PKP w ramach programu na likwidację jednopoziomowych skrzyżowań linii kolejowych z drogami.

2. W etapie 1.2 zrezygnowano budowy wiaduktu nad ul. Szczawnicką. Zostanie jednak utrzymana pierwotnie projektowana niweleta nasypu pod ul. Lutycką, aby umożliwić budowę wiaduktu przy rozbudowie układu drogowego do dwujezdniowego ? przeprawa nad ul. Szczawnicką będzie wtedy niezbędna.

3. Zdecydowano o włączeniu do etapu 1.2 koncepcji budowy połączenia ul. Koszalińskiej z ul. Lutycką, która umożliwi przejazd z zachowaniem wszystkich relacji (Strzeszyn ? centrum, Strzeszyn ? Podolany / Piątkowo, Strzeszyn ? Wola i w przeciwnych kierunkach).

4. W etapie 1.2 uwzględniono również budowę ronda na skrzyżowaniu ul. Koszalińskiej i Literackiej.

5. Zdecydowano o przywróceniu w szczegółowej dokumentacji projektowej ślepego wlotu skrzyżowania na łuku ul. Podolańskiej.

6. Zakres inwestycji poszerzono o budowę drogi rowerowej wzdłuż ul. Koszalińskiej do projektowanego skrzyżowania z ul. Golęcińską, budowę połączenia rowerowego pomiędzy projektowanym skrzyżowaniem ul. Koszalińskiej i ul. Golęcińskiej z drogą rowerową kończącą się po zachodniej stronie projektowanego wiaduktu nad linią kolejową do Piły, a także zastąpienie pochylni przy wiadukcie kolejowym tzw. ślimakiem, zgodnym ze Standardami technicznymi i wykonawczymi dla infrastruktury rowerowej Miasta Poznania.

Rozwiązania dotyczące dróg rowerowych wskazane w punkcie 6 zostały zaproponowane już po zakończeniu prac nad etapem 1.2 koncepcji i dlatego zostaną włączone do dokumentacji na kolejnym etapie projektowania.

Zestawienie wszystkich uwag zebranych w ramach konsultacji społecznych wraz z odpowiedziami oraz materiał graficzny prezentujący zakres etapu 1.2 stanowią załącznik do niniejszego podsumowania.



Podsumowanie konsultacji społecznych

ETAP_REALIZACYJNY I.2 Plan Orientacyjny

Koncepcja rozbudowy ulic Dolna Wilda i Górna Wilda o dwukierunkową drogę dla rowerów Podsumowanie konsultacji społecznych Ponad 200 osób wzięło udział w konsultacjach społecznych koncepcji budowy drogi rowerowej wzdłuż ul. Dolna Wilda, przeprowadzonych na przełomie stycznia i lutego 2018 r. Na wniosek rady osiedla Wilda opiniowanie zostało poszerzone o spotkanie z mieszkańcami, które zorganizowano w formie dyżurów eksperckich. Pomimo, że inwestycja obejmuje budowę drogi rowerowej, przyniesie korzyści nie tylko rowerzystom, ale również pieszym i kierowcom. Oznacza ona bowiem remont chodników oraz wyznaczenie nowych miejsc postojowych po wschodniej stronie ul. Dolna Wilda. Dzięki budowie drogi rowerowej wzdłuż ul. Dolna Wilda i Górna Wilda powstanie połączenie istniejącego ciągu pieszo-rowerowego położonego przy pierwszej z tych ulic z ul. Królowej Jadwigi. Projekt został uwzględniony w Programie Rowerowym Miasta Poznania. Jego realizacja zapewni wygodny dojazd rowerem do ul. Olimpijskiej, Spychalskiego (dawniej Chwiałkowskiego) i Niedziałkowskiego oraz Parku Jana Pawła II. To również ważna część trasy rowerowej łączącej północ z południem Poznania. Szczegółowy opis przebiegu projektowanej drogi wraz z materiałami graficznymi został opublikowany na stronie ZDM w zakładce Projekty drogowe 23 stycznia. Od tego dnia do 8 lutego zainteresowane osoby mogły podzielić się swoimi uwagami wysyłając email na adres rower_dolnawidla@zdm.poznan.pl lub pocztą tradycyjną na adres siedziby ZDM przy ul. Wilczak 17 w Poznaniu. Pisemne sugestie do zaprezentowanej koncepcji można było również dostarczyć do ZDM osobiście. Ponadto 7 lutego w Szkole Branżowej I stopnia przy ul. Św. Jerzego odbyły się dyżury ekspertów, podczas których pracownicy ZDM i projektant koncepcji odpowiadali na pytania mieszkańców. W wyniku konsultacji do ZDM przesłanych zostało 11 wiadomości email oraz podpisane przez blisko 200 osób pismo z propozycją przeniesienia drogi rowerowej na wschodnią stronę ul. Dolna Wilda (od strony lodowiska Chwiałka). Po przeanalizowaniu wszystkich uwag i propozycji mieszkańców, projektant koncepcji wraz z merytorycznym wydziałem ZDM zdecydowali o uwzględnieniu następujących postulatów przy dalszych pracach nad dokumentacją projektową: 1. Zatoki i miejsca postojowe zostaną zaprojektowane po wschodniej stronie ul. Dolna Wilda. 2. Przebieg drogi rowerowej zostanie maksymalnie odsunięty od fasady budynków przy ul. Dolna Wilda. 3. Zniwelowane zostaną wszystkie odgięcia przebiegu drogi rowerowej. 4. Na przejeździe rowerowym przez ul. Królowej Jadwigi przy skrzyżowaniu z ul. Półwiejską zaprojektowana zostanie śluza rowerowa, umożliwiająca włączanie do ruchu w kierunku zachodnim. 5. Przejazdy rowerowe na skrzyżowaniu ul. Żelazka i Dolna Wilda zostaną zaprojektowane na wszystkich czterech wlotach. 6. Na przejazdach rowerowych zastosowane będą tzw. obrzeża wtopione, ułatwiające ich pokonanie. 7. Chodnik i droga rowerowa wzdłuż ul. Dolna Wilda zostaną zamienione miejscami. 8. Projekt miejsc postojowych będzie uwzględniał miejsca parkingowe dla samochodów dostępnych w ramach car-sharingu. 9. Przejście przez ul. Dolna Wilda przy ul. Spychalskiego zostanie dodatkowo doświetlone, aby podnieść poziom bezpieczeństwa. Z uwagi na konieczność zachowania ciągłości przebiegu połączenia rowerowego, droga rowerowa będzie zaprojektowana po wschodniej stronie ul. Dolna Wilda. Biegnie ona po tej stronie konsekwentnie od granic miasta, a ponadto od strony zabudowań osiedla zlokalizowanych jest znacznie więcej miejsc będących początkiem lub celem podróży.

Podsumowanie uwag i sugestii mieszkańców zgłoszonych w podczas konsultacji społecznych koncepcji rozbudowy ul. Dolna Wilda i Górna Wilda o dwukierunkową drogę dla rowerów

Podsumowanie konsultacji społecznych

Wielowariantowa koncepcja organizacji ruchu na os. Św. Łazarz
Podsumowanie konsultacji społecznych Uspokojenie ruchu i wprowadzenie Strefy Płatnego Parkowana na terenie Łazarza było tematem konsultacji społecznych, które zakończyły się 31 stycznia 2018 roku. Opiniowanie spotkało się z rekordowym zainteresowaniem mieszkańców i przyczyniło się do rozpoczęcia debaty na temat organizacji ruchu na łazarskich ulicach.
393 wiadomości email, kilkadziesiąt pism i list podpisów zawierających łącznie 216 uwag i propozycji zmian do koncepcji uspokojenia ruchu na Łazarzu. Do tego kilkaset osób, które wzięły udział w spotkaniach z mieszkańcami 17 i 18 stycznia br. Tak, w dużym skrócie, można podsumować konsultacje społeczne dotyczące zmian w organizacji ruchu, które pozwolą objąć teren Łazarza Strefą Płatnego Parkowania. Trwały one od 15 grudnia 2017 roku do końca stycznia 2018 roku. W tym czasie zainteresowane osoby mogły przesyłać swoje uwagi i propozycje zmian na adres poczty elektronicznej lazarz@zdm.poznan.pl lub pocztą tradycyjną.
Celem konsultowanej koncepcji jest uspokojenie ruchu na Łazarzu poprzez ograniczenie lub wyeliminowanie przejazdów tranzytowych oraz zmiana kierunków ruchu i relacji na skrzyżowaniach w taki sposób, aby możliwe stało się wprowadzenie SPP. To ostatnie działanie wiąże się z uporządkowaniem parkowania, które pociąga za sobą likwidację nielegalnych miejsc postojowych. Z kolei wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na wybranych ulicach pozwala wyznaczyć nowe miejsca parkingowe. Dzięki temu osiąga się jednocześnie efekt uspokojenia ruchu, czyniąc przejazdy tranzytowe przez dzielnicę nieopłacalnymi czasowo.
Zmiany na terenie Łazarza zostały zaprezentowane w trzech wariantach. Pierwszy, najmniej radykalny, zakłada zmiany wyłącznie na obszarze tzw. Dolnego Łazarza, drugi poszerza zakres zmian o wybrane ulice na zachód od ul. Głogowskiej, a trzeci, najdalej idący, obejmuje większość dzielnicy. Jednocześnie warianty zostały zaprojektowane w taki sposób, aby proponowane w nich zmiany mogły być wprowadzane etapami. W wariancie 2 i 3 uwzględniono również zwężenie ul. Głogowskiej do jednego pasa ruchu w każdym kierunku.
Zmiany w organizacji ruchu na Łazarzu związane z wdrożeniem SPP rozpoczną się od realizacji wariantu W1, który w konsultacjach społecznych zyskał duże poparcie mieszkańców przy zaledwie kilku głosach przeciwnych jego wprowadzeniu. Wariant ten został również zarekomendowany przez Radę Osiedla Św. Łazarz.
Szeroką dyskusję mieszkańców wywołał temat zmian na ul. Głogowskiej. Najczęściej powtarzanym argumentem przeciw jej zwężeniu była konieczność skierowania ruchu na inne ulice, które mogłyby stać się alternatywą dla ul. Głogowskiej. Jeszcze w czasie trwania konsultacji przyjęto, że zwężenie arterii będzie możliwe po wybudowaniu ul. Dolnej Głogowskiej. Jej lokalizację przewiduje będący w opracowaniu miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Wolne Tory. Zwolennicy ograniczenia szerokości Głogowskiej do jednego pasa argumentowali natomiast, że powinno być ono wprowadzone testowo i w przypadku pozytywnych efektów, utrzymane na stałe. W obliczu wyjątkowego zainteresowania tą kwestią zdecydowano, że zmiany na ul. Głogowskiej będą przedmiotem odrębnych analiz. Władze miasta zapowiedziały prowadzenie w tej sprawie dalszego dialogu z mieszkańcami.
Zdecydowana większość zmian proponowanych przez mieszkańców w ramach konsultacji dotyczyła szczegółowych rozwiązań projektowych. Zostały one przeanalizowane przez zespół projektantów i specjalistów ZDM. Część z nich zostanie wzięta pod uwagę na etapie prac nad docelowym projektem organizacji ruchu na Łazarzu.
Zestawienie wszystkich przesłanych uwag wraz z odpowiedziami zostało przygotowane w formie załączonej niżej tabeli.

Podsumowanie uwag i sugestii mieszkańców zgłoszonych podczas konsultacji społecznych wielowariantowej koncepcja organizacji ruchu na os. Św. Łazarz

Podsumowanie konsultacji społecznych

Wielowariantowa koncepcja organizacji ruchu na os. Św. Łazarz
Podsumowanie konsultacji społecznych Uspokojenie ruchu i wprowadzenie Strefy Płatnego Parkowana na terenie Łazarza było tematem konsultacji społecznych, które zakończyły się 31 stycznia 2018 roku. Opiniowanie spotkało się z rekordowym zainteresowaniem mieszkańców i przyczyniło się do rozpoczęcia debaty na temat organizacji ruchu na łazarskich ulicach.
393 wiadomości email, kilkadziesiąt pism i list podpisów zawierających łącznie 216 uwag i propozycji zmian do koncepcji uspokojenia ruchu na Łazarzu. Do tego kilkaset osób, które wzięły udział w spotkaniach z mieszkańcami 17 i 18 stycznia br. Tak, w dużym skrócie, można podsumować konsultacje społeczne dotyczące zmian w organizacji ruchu, które pozwolą objąć teren Łazarza Strefą Płatnego Parkowania. Trwały one od 15 grudnia 2017 roku do końca stycznia 2018 roku. W tym czasie zainteresowane osoby mogły przesyłać swoje uwagi i propozycje zmian na adres poczty elektronicznej lazarz@zdm.poznan.pl lub pocztą tradycyjną.
Celem konsultowanej koncepcji jest uspokojenie ruchu na Łazarzu poprzez ograniczenie lub wyeliminowanie przejazdów tranzytowych oraz zmiana kierunków ruchu i relacji na skrzyżowaniach w taki sposób, aby możliwe stało się wprowadzenie SPP. To ostatnie działanie wiąże się z uporządkowaniem parkowania, które pociąga za sobą likwidację nielegalnych miejsc postojowych. Z kolei wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na wybranych ulicach pozwala wyznaczyć nowe miejsca parkingowe. Dzięki temu osiąga się jednocześnie efekt uspokojenia ruchu, czyniąc przejazdy tranzytowe przez dzielnicę nieopłacalnymi czasowo.
Zmiany na terenie Łazarza zostały zaprezentowane w trzech wariantach. Pierwszy, najmniej radykalny, zakłada zmiany wyłącznie na obszarze tzw. Dolnego Łazarza, drugi poszerza zakres zmian o wybrane ulice na zachód od ul. Głogowskiej, a trzeci, najdalej idący, obejmuje większość dzielnicy. Jednocześnie warianty zostały zaprojektowane w taki sposób, aby proponowane w nich zmiany mogły być wprowadzane etapami. W wariancie 2 i 3 uwzględniono również zwężenie ul. Głogowskiej do jednego pasa ruchu w każdym kierunku.
Zmiany w organizacji ruchu na Łazarzu związane z wdrożeniem SPP rozpoczną się od realizacji wariantu W1, który w konsultacjach społecznych zyskał duże poparcie mieszkańców przy zaledwie kilku głosach przeciwnych jego wprowadzeniu. Wariant ten został również zarekomendowany przez Radę Osiedla Św. Łazarz.
Szeroką dyskusję mieszkańców wywołał temat zmian na ul. Głogowskiej. Najczęściej powtarzanym argumentem przeciw jej zwężeniu była konieczność skierowania ruchu na inne ulice, które mogłyby stać się alternatywą dla ul. Głogowskiej. Jeszcze w czasie trwania konsultacji przyjęto, że zwężenie arterii będzie możliwe po wybudowaniu ul. Dolnej Głogowskiej. Jej lokalizację przewiduje będący w opracowaniu miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego Wolne Tory. Zwolennicy ograniczenia szerokości Głogowskiej do jednego pasa argumentowali natomiast, że powinno być ono wprowadzone testowo i w przypadku pozytywnych efektów, utrzymane na stałe. W obliczu wyjątkowego zainteresowania tą kwestią zdecydowano, że zmiany na ul. Głogowskiej będą przedmiotem odrębnych analiz. Władze miasta zapowiedziały prowadzenie w tej sprawie dalszego dialogu z mieszkańcami.
Zdecydowana większość zmian proponowanych przez mieszkańców w ramach konsultacji dotyczyła szczegółowych rozwiązań projektowych. Zostały one przeanalizowane przez zespół projektantów i specjalistów ZDM. Część z nich zostanie wzięta pod uwagę na etapie prac nad docelowym projektem organizacji ruchu na Łazarzu.
Zestawienie wszystkich przesłanych uwag wraz z odpowiedziami zostało przygotowane w formie załączonej niżej tabeli.

Podsumowanie uwag i sugestii mieszkańców zgłoszonych podczas konsultacji społecznych wielowariantowej koncepcja organizacji ruchu na os. Św. Łazarz

Podsumowanie konsultacji społecznych

W ramach wielowariantowej koncepcji poprawy infrastruktury rowerowej w ciągu ul. Dmowskiego, na odcinku pomiędzy Rynkiem Łazarskim a ul. Miedzianą, Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu zorganizował konsultacje społeczne, mające na celu poznanie opinii użytkowników i okolicznych mieszkańców odnoszące się do przedstawionych wariantów. Konsultacje prowadzone były drogą elektroniczną ? zainteresowane osoby mogły od 1 do 15 grudnia 2017 roku przesyłać uwagi do zaprezentowanej koncepcji na adres dmowskiego@zdm.poznan.pl. Możliwe było również przesłanie uwag pocztą tradycyjną lub dostarczenie ich do siedziby ZDM.
W wyniku konsultcji do ZDM trafiło 6 opinii z czego 5 za pomocą poczty elektronicznej, a jedna grupowa opinia podpisana przez rodziców uczniów SP nr 77 dostarczona została do siedziby ZDM. 4 opinie pochodziły od prywatnych mieszkańców a jedna opinia od Stowarzyszenia Rowerowy Poznań.
Trzy opinie pozytywnie wypowiadają się o wyborze wariantu głównego, czyli budowy wydzielonej drogi dla rowerów na całym projektowanym odcinku. Mieszkańcy motywują swój wybór faktem, iż docelowo ma być to główna trasa rowerowa, która wpisana jest do Programu Rowerowego, w związku z czym niezbędne jest zapewnienie rowerzystom najwyższego stopnia szybkości, bezpieczeństwa a także pierwszeństwa na skrzyżowaniach. Mieszkańcy zauważają że wariant alternatywny nieznacznie poprawi warunki poruszania się rowerem w tym rejonie, co jest niedopuszczalne w przypadku trasy radialnej. Opiniodawcy zwracają jednak uwagę, że projekt wydzielonej drogi dla rowerów powinien być spójny z projektem przebudowy Rynku Łazarskiego i rozbudową strefy płatnego parkowania, a usuwane zadrzewienia powinny zostać zrekompensowane w innym wyznaczonym miejscu.
Jedna z opinii zaleca wybór wariantu alternatywnego. Jej autor motywuje swój wybór założeniem, że alternatywna wersja w połączeniu z planowanym uspokojeniem ruchu to najlepszy i najbezpieczniejszy system dla tej części Łazarza. Uważa on, że dzięki takiej organizacji ruchu wysokie bezpieczeństwo będzie zapewnione wszystkim uczestnikom, a ruch będzie przebiegał sprawnie i bezkolizyjnie.
Sprzeciw odnośnie wariantu głównego, czyli budowy wydzielonej drogi dla rowerów po zachodniej stronie ul. Dmowskiego wyrażają 2 opinie, z których jedna zbiorowa, od rodziców uczniów SP nr 77 w Poznaniu. Rodzice obawiają się o bezpieczeństwo dzieci w czasie wzmożonego ruchu pieszego i rowerowego w obrębie szkoły w przypadku, gdyby droga rowerowa przebiegała bezpośrednio przy wejściu do szkoły. Zwracają oni uwagę na dużą prędkość rowerzystów oraz na kumulowanie się dzieci i ich możliwe wtargnięcie na DDR. Przedstawiciele szkoły proponują w związku z tym przeniesienie DDR na wschodnią stronę ul. Dmowskiego. Takie rozwiązanie nie wpisuje się jednak w założenia koncepcji oraz koliduje z projektem zieleni miejskiej realizowanym po tej stronie ul. Dmowskiego.
Ponadto opiniodawcy zwracali uwagę na geometrię drogi dla rowerów, sposoby włączania się do ruchu, oznakowania, oraz uzupełnienia zieleni miejskiej.

Uspokojenie ruchu, ograniczenie przejazdów tranzytowych i uporządkowanie parkowania to najważniejsze założenia koncepcji organizacji ruchu na Jeżycach, której konsultacje społeczne zakończyły się 31 stycznia 2018 roku. Drugi etap opiniowania dotyczył szczegółowych rozwiązań dla obszaru objętego opracowaniem.
Duże zainteresowanie mieszkańców oraz szeroki zakres koncepcji sprawiły, że konsultacje społeczne trwały dłużej niż zwykle.
Pierwszy etap opiniowania, dotyczący ogólnych propozycji zmian kierunków ruchu i relacji na skrzyżowaniach rozpoczął się jeszcze w październiku 2017 roku. Zaprezentowano wtedy dwa warianty zmian, z których pierwszy zakładał uspokojenie ruchu i ograniczenie przejazdów tranzytowych (czyli takich, które zaczynają się i kończą poza terenem osiedla) przez Jeżyce, a drugi - całkowite uniemożliwienie tego rodzaju podróży.
Mieszkańcy ocenili wariant W2 jako zbyt radykalny, w efekcie czego zaprojektowany został alternatywny wariant W3. W oparciu o przesłane opinie wprowadzono również zmiany do wariantu W1. Oznaczało to jednocześnie konieczność wydłużenia pierwszego etapu konsultacji, który ostatecznie zakończył się 15 grudnia 2017 roku.

Uzyskane opinie mieszkańców posłużyły do przygotowania szczegółowych propozycji zmian na terenie dzielnicy. Te ostatnie były przedmiotem drugiego etapu konsultacji społecznych, trwającego od 15 do 31 stycznia 2018 roku. W tym czasie każdy zainteresowany mógł podzielić się swoją opinią wysyłając ją drogą elektroniczną na adres jezyce@zdm.poznan.pl, pocztą tradycyjną lub dostarczając pismo do siedziby ZDM. 24 i 25 stycznia odbyły się również dyżury specjalistów ZDM, którzy w szkołach przy ul. Norwida i Słowackiego odpowiadali na pytania zainteresowanych mieszkańców.

W wyniku drugiego etapu konsultacji społecznych do ZDM wpłynęły 44 wiadomości email, 21 uwag z dyżurów eksperckich oraz 3 pisma z listami podpisów. Do tych ostatnich zaliczają się Jeżycki Apel Pieszych podpisany przez 2 141 osób, Jeżycki Apel Zmotoryzowanych z 450 podpisami oraz Stanowisko Rady Osiedla "Jeżyce" działającej przy Spółdzielni Mieszkaniowej Lokatorsko - Własnościowej "JEŻYCE".

Wyszczególniono łącznie 33 propozycje zmian, spośród których na dalszym etapie prac projektowych zostaną uwzględnione następujące:
1. Odwrócenie kierunków ruchu na ul. Poznańskiej i ul. Jeżyckiej - w wariancie 3 zrezygnowano z tego rozwiązania - zmiany w tym rejonie muszą być skorelowane z budową ul. Św. Wawrzyńca;
2. Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na ul. Jackowskiego - zrezygnowano z tego rozwiązania;
3. Nie wprowadzanie zmian w organizacji ruchu na Jeżycach do momentu zakończenia budowy ul. Św. Wawrzyńca;
4. Wprowadzanie zmian w organizacji i uspokojenie ruchu w uzgodnieniu z Zarządem Transportu Miejskiego - każda wprowadzana zmiana będzie konsultowana z ZTM;
5. Udostępnienie kierowcom maksymalnej możliwej liczby miejsc parkingowych - w czasie dalszych prac projektowych zostanie przyjęte takie założenie;
Jednocześnie przyjęto założenie, że wszelkie działania związane z wprowadzeniem nowej organizacji ruchu i jego uspokojeniem będą dostosowane do prowadzonych i planowanych przedsięwzięć infrastrukturalnych, takich jak przebudowa ul. Dąbrowskiego, budowa osiedla mieszkaniowego na terenach dawnej fabryki Goplany czy też przebudowa Rynku Jeżyckiego.

Zestawienie wszystkich przesłanych uwag wraz z odpowiedziami zostało przygotowane w formie załączonej niżej tabeli.

Podsumowanie II etapu konsultacji społecznych

Przebudowa skrzyżowań, w tym wydzielenie lewo- i prawoskrętów, budowa chodników i ciągów pieszo-rowerowych to zakres wielowariantowej koncepcji prac projektowanych w rejonie ulic Stróżyńskiego, Marka z Aviano, Mateckiego i Morasko. Była ona przedmiotem konsultacji społecznych zakończonych 24 stycznia 2018 roku.

Opiniowana dokumentacja obejmowała dwa warianty przebudowy skrzyżowań ul. Marka z Aviano z ul. Stróżyńskiego oraz ul. Mateckiego i Morasko. W pierwszym obydwa z nich pozostaną skrzyżowaniami skanalizowanymi, w drugim natomiast przewidziano budowę ronda u zbiegu ulic Morasko, Mateckiego i Marka z Aviano. Uzupełnieniem koncepcji jest budowa ciągów pieszo-rowerowych, poprawiających jakość połączenia rowerowego pomiędzy ul. Morasko, a dworcem autobusowym i pętlą tramwajową os. Jana III Sobieskiego.

Konsultacje społeczne opisanej wyżej koncepcji trwały od 10 do 24 stycznia 2018 roku. W tym czasie na adres mateckiego@zdm.poznan.pl wpłynęło 38 wiadomości email, zawierających łącznie 66 propozycji zmian. 15 stycznia w Szkole Podstawowej nr 15 na os. Jana III Sobieskiego odbyło się spotkanie z mieszkańcami, w którym uczestniczyło ponad 100 osób.

Po przeanalizowaniu wszystkich uwag przesłanych pocztą elektroniczną, w formie pism i zgłoszonych podczas spotkania z mieszkańcami, zdecydowano o uwzględnieniu przy dalszych pracach projektowych następujących postulatów.
1. Rezygnacja z wyznaczenia drogi rowerowej prowadzącej przez os. Marysieńki od ul. Marka z Aviano do ul. Stróżyńskiego.
2. Zaprojektowanie drogi rowerowej po północnej stronie ul. Marka z Aviano.
3. Poddanie analizom możliwości poszerzenia zakresu inwestycji o budowę chodnika na ul. Mateckiego.
4. Rezygnacja z wyznaczania przejść dla pieszych w strefie zamieszkania w rejonie ul. Wiedeńskiej.
5. Instalacja lustra drogowego przy wyjeździe z ul. Wiedeńskiej w ul. Marka z Aviano.

Wszystkie propozycje zmian wraz z odpowiedziami zostały zamieszczone w załączonej tabeli.

Podsumowanie konsultacji_spolecznych

Rozbudowa wiaduktu w ciągu ulicy Kurlandzkiej wraz z rozbudową skrzyżowań ulicy Kurlandzkiej z ulicą Wiatraczną i ulicą Bobrzańską ? podsumowanie konsultacji społecznych Dwuwariantowa koncepcja przebudowy wiaduktu w ciągu ul. Kurlandzkiej wraz z sąsiadującymi z nim skrzyżowań ul. Kurlandzkiej z Wiatraczną i Bobrzańską była przedmiotem konsultacji społecznych, które trwały od 4 do 18 stycznia 2018 roku. Opiniowana inwestycja obejmuje powstanie zupełnie nowej, rozbudowanej konstrukcji przeprawy łączącej osiedla Żegrze i Chartowo. Przebudowane będą również położone po obu stronach wiaduktu skrzyżowania ul. Kurlandzkiej z Wiatraczną i Bobrzańską. Zaprezentowana koncepcja uwzględniała dwa warianty realizacji tego zadania, z których jeden przewidywał budowę w tym miejscu rond, a drugi - podobnych do obecnych skrzyżowań skanalizowanych. W wyniku konsultacji do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 12 wiadomości email, które zawierały łącznie 20 propozycji zmian do zaprezentowanej koncepcji. Ponadto 11 stycznia 2018 r. w Szkole Podstawowej nr 64 na os. Orła Białego 120 odbyło się spotkanie z mieszkańcami. Osoby biorące udział w konsultacjach najczęściej zwracały uwagę na konieczność dostosowania układu drogowego objętego koncepcją do ruchu samochodów ciężarowych oraz ograniczenie natężenia ruchu na sąsiadujących z nim osiedlowych uliczkach. Większość sugestii dotyczyła szczegółowych rozwiązań, takich jak doprojektowanie dodatkowego przejścia dla pieszych, zabezpieczenie barier przy drodze dla rowerów czy też zastosowanie na zebrach dodatkowego oświetlenia. Projektanci zdecydowali się uwzględnić przy dalszych pracach projektowych następujące propozycje zmian: 1. Zastosowanie lamp doświetlających przejścia dla pieszych i przejazdy rowerowe, 2. Zabezpieczenie barier oddzielających drogę rowerową od jezdni przed wjazdem rowerzysty pomiędzy słupki, 4. Oznakowanie drogi rowerowej znakami P-23, 5. Oddzielenie pasa dla rowerów od chodnika linią ciągłą P-2 w miejscach przejścia drogi rowerowej w pas dla rowerów, 6. Zastosowanie balustrad odseparowujących ruch pieszy od rowerowego w rejonie przystanków autobusowych, 7. Zaprojektowanie fizycznych elementów uniemożliwiających nielegalne parkowanie, 8. Zaprojektowanie dodatkowego przejścia dla pieszych przy południowym wlocie wiaduktu w ciągu ul. Kurlandzkiej, 9. Przystosowanie projektowanej infrastruktury do zainstalowania monitoringu. Wszystkie propozycje zmian, wraz z odpowiedziami zostały zamieszczone w załączonej tabeli.

Kurlandzka _podsumowanie konsultacji społecznych.pdf

Wielowariantowa koncepcja organizacji ruchu na os. Jeżyce Podsumowanie etapu I konsultacji społecznych Zmodyfikowany wariant W1 i alternatywny wariant W3 były przedmiotem przedłużonego pierwszego etapu konsultacji społecznych nowej organizacji ruchu na poznańskich Jeżycach. Dotyczył on ogólnych rozwiązań obejmujących zmiany kierunków ruchu i relacji na wybranych skrzyżowaniach. Wyniki pierwszej części opiniowania posłużyły do przygotowania propozycji szczegółowej koncepcji uspokojenia ruchu. Do momentu zakończenia Etapu I konsultacji społecznych do ZDM wpłynęło 149 wiadomości email z uwagami i propozycjami zmian do zaprezentowanej koncepcji. Część z nich wyrażała poparcie lub dezaprobatę dla wybranych wariantów jako całości, większość natomiast wskazywała na potrzebę wprowadzenia do projektów konkretnych zmian. Podczas prac projektowych uwzględnione zostały również uwagi zgłoszone przez mieszkańców Jeżyc w wyniku geoankiety przeprowadzonej przez Radę Osiedla Jeżyce. Uwagi do zaprezentowanego zmienionego wariantu W1 i alternatywnego wariantu W3 koncepcji organizacji ruchu można było przesyłać do ZDM pocztą elektroniczną od 13 października do 15 grudnia 2017 na adres jezyce@zdm.poznan.pl lub listownie na adres siedziby ZDM. Poparcie dla wariantu W1, W3 lub obu wariantów w całości wyraziło łącznie 35 osób, za ich zupełnym odrzuceniem było natomiast 11 osób. Wśród wiadomości i pism dostarczonych do ZDM znalazło się 51 niepowtarzalnych propozycji zmian do konsultowanej koncepcji. Sugestie podobne lub dotyczące tego samego obszaru zostały połączone i potraktowane jako jedno zgłoszenie. Uwagi zweryfikowane jako możliwe do przyjęcia i nie stojące w sprzeczności z założeniami przyjętymi przy pracach projektowych nad koncepcją organizacji ruchu zostały w niej uwzględnione. Załączona tabela prezentuje szczegółową listę wniesionych propozycji zmian wraz z odpowiedziami ze strony zespołu opracowującego konsultowaną koncepcję. 15 stycznia rozpoczął się Etap II konsultacji społecznych. Ich przedmiotem są szczegółowe rozwiązania zaproponowane dla tych miejsc na terenie Jeżyc, w których wprowadzone zostaną zmiany w organizacji ruchu uzgodnione w wyniku konsultacji rozwiązań ?sieciowych?. Opiniowanie koncepcji potrwa do 31 stycznia 2018 roku. Szczegółowe informacje zostały zamieszczone w osobnym wpisie w zakładce Projekty drogowe.

Załącznik: Podsumowanie I etapu konsultacji społecznych 15.01.2018

Budowa jezdni, chodników oraz wyznaczenie miejsc postojowych na ulicach Rubież i Bolka w Poznaniu były przedmiotem konsultacji społecznych prowadzonych przez Zarząd Dróg Miejskich od 12 do 27 października 2017 roku. W wyniku opiniowania internetowego oraz spotkania z mieszkańcami, które odbyło się 19 października, do ZDM wpłynęło łącznie 48 uwag i propozycji zmian do zaprezentowanej wielowariantowej koncepcji budowy. Inwestycja, której poświęcone były konsultacje społeczne obejmuje odcinek pomiędzy zjazdem z ul. Rubież na teren działki nr 23/5 do ul. Bronisza oraz fragment ul. Bolka na odcinku 155 metrów od ul. Rubież w kierunku ul. Naramowickiej w Poznaniu. W przypadku pierwszej z ulic koncepcja przewiduje budowę jezdni wraz z urządzeniami uspokajającymi ruch, budowę chodnika i wyznaczenie miejsc postojowych, a także wykonanie odwodnienia projektowanej drogi. Koncepcja uwzględnia również budowę skrzyżowania ul. Rubież z projektowaną ul. Nową Stoińskiego. Podczas konsultacji mieszkańcy najczęściej proponowali zmiany polegające na montażu dodatkowych urządzeń spowalniających ruch oraz zapewnienie skutecznego odwodnienia zarówno projektowanych dróg. Uczestnicy konsultacji zgłosili ponadto szczegółowe uwagi dotyczące proponowanych rozwiązań technicznych i ich parametrów. Wszystkie propozycje zmian wraz z odpowiedziami zostały zawarte w załączonej tabeli.

Załącznik: Rubiez i Bolka podsumowanie konsultacji społecznych tabela

Remont ul. Palacza od ul. Grunwaldzkiej do ul. Podchorążych ? podsumowanie konsultacji społecznych Zachowanie pierwszeństwa przejazdu ulicą Palacza, utrzymanie dotychczasowych miejsc postojowych i ograniczenie nieprawidłowego parkowania to postulaty, które uczestnicy konsultacji społecznych koncepcji remontu ul. Palacza zgłaszali najczęściej. Konsultacje przedmiotowej koncepcji trwały od 3 do 17 października. W ich wyniku do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło łącznie 59 propozycji zmian, przesłanych pocztą elektroniczną i zgłoszonych podczas spotkania z mieszkańcami 10 października. Uczestnicy konsultacji najczęściej postulowali rezygnację z wprowadzenia na remontowanym odcinku ulicy skrzyżowań równorzędnych i zachowanie tym samym pierwszeństwa przejazdu ul. Palacza. Równie ważnym punktem dyskusji było wprowadzenie strefy ograniczonej prędkości, tzw. "Tempo 30" i budowa wyniesionych skrzyżowań. W związku z tym, że przed każdym tego typu skrzyżowaniem konieczny byłoby ustawienie ograniczenia prędkości do 30km/h, a kolejne skrzyżowania dzieli dystans kilkudziesięciu metrów, zdecydowano się na utrzymanie w projekcie strefy ograniczonej prędkości dla całego remontowanego obszaru. Zarówno powyższe, jak i wszystkie pozostałe postulaty wraz z odpowiedziami zostały zawarte w załączonej tabeli.

Załącznik: Remont ul Palacza podsumowanie konsultacji społecznych tabela

Bezkolizyjny przejazd pod linią kolejową E20 Warszawa ? Berlin, węzeł przesiadkowy oraz układ drogowy wraz z chodnikami i ścieżkami rowerowymi i parkingami typu ?Park&Ride? to najważniejsze elementy planowanej przebudowy ul. Grunwaldzkiej na granicy Miasta Poznania i gminy Komorniki. Od 24 sierpnia do 15 września 2017 roku Zarząd Dróg Miejskich prowadził konsultacje społeczne układu funkcjonalnego tej inwestycji. Jej opis wraz z materiałami graficznymi zamieszczony został na stronie internetowej ZDM w zakładce ?Projekty drogowe?. 6 września w szkole podstawowej na os. Kwiatowym w Poznaniu odbyło się spotkanie z mieszkańcami, które zgromadziło grupę ponad stu osób. W wyniku konsultacji internetowych na adres grunwaldzka@zdm.poznan.pl przesłanych zostało 47 wiadomości z uwagami i propozycjami zmian. W załączonej tabeli przedstawiamy podsumowanie postulatów zgłoszonych przez uczestników konsultacji społecznych wraz z odpowiedziami na poszczególne propozycje. Zostały one przesłane zespołowi projektantów, a część z nich zostanie wzięta pod uwagę przy opracowaniu dokumentacji projektowej.

Załącznik: Budowa Zintegrowanego Węzła Transportowego Grunwaldzka-Podsumowanie konsultacji społecznych.

Cztery warianty przebiegu połączenia rowerowego między Poznaniem i Swarzędzem były przedmiotem konsultacji społecznych prowadzonych przez Zarząd Dróg Miejskich od 25 sierpnia do 8 września 2017 r.
W tym czasie do ZDM wpłynęło 51 opinii i propozycji zmian.

Uczestnicy konsultacji jako najbardziej optymalny najczęściej wskazywali wariant 2. Na drugim miejscu znalazł się wariant 4, następnie wariant 3, a najmniej zwolenników zyskał wariant 1. Przypomnijmy, że Warianty 1 i 2 wytyczone zostały wzdłuż ulic Warszawskiej (Poznań) i Poznańskiej (Swarzędz). Pierwszy z nich został poprowadzony po północnej stronie ulicy Warszawskiej od skrzyżowania ulic Leszka i Radziwoja w Antoninku do ul. Kirkora w Swarzędzu. Drugi, łączący te same miejsca wyznaczony został na południe od ul. Warszawskiej. Pozostałe dwa warianty mają swój początek na skrzyżowaniu ulicy Piwnej i Kobylepole. Wariant 3 biegnie ulicą Kobylepole, Borówki i Żywiczną do ul. Szumana, gdzie włącza się w istniejącą drogę dla rowerów. Ostatni z proponowanych wariantów prowadzi przez ul. Kobylepole, Borówki i Transportową do skrzyżowania z ul. Planetarną.
Ocena wariantu 1 wynika z konieczności dwukrotnego przekroczenia ul. Warszawskiej, w tym pokonania przejścia podziemnego i schodów, co wiąże się z przenoszeniem roweru. Uczestnicy konsultacji wskazywali również, że połączenie rowerowe Poznań - Swarzędz w ciągu ul. Warszawskiej już istnieje, pomimo braku wyznaczonej drogi dla rowerów na całym odcinku. Ponadto zwracano uwagę, że wariant 1 zaprojektowany został wzdłuż głośnej i ruchliwej drogi. Pośród zalet tego wariantu wskazywano najczęściej na dużą liczbę potencjalnych celów podróży, takich jak centrum Swarzędza, fabryka Volskwagen Polska, Jezioro Swarzędzkie czy też stacja kolejowa Poznań - Antoninek. Rowerzystom jadącym w kierunku Poznania daje on ponadto więcej możliwości kontynuowania drogi (Jezioro Maltańskie, Rondo Śródka). Lokalizacja w bezpośrednim sąsiedztwie ul. Warszawskiej odbiera jednak temu wariantowi połączenia walor rekreacyjny.
Zwolennicy wariantu 2 wskazywali przede wszystkim na niskie koszty wdrożenia oraz wyznaczenie jego przebiegu przez tereny zieleni znajdujące się w dolinie rzeki Cybiny. W ocenie uczestników konsultacji podnosi to atrakcyjność połączenia, szczególnie dla rowerzystów udających się nad Jezioro Maltańskie w Poznaniu. Ponadto wariant nie zakłada konieczności pokonywania przejść podziemnych. Nie mniej, ze względu na lokalizację po południowej stronie ul. Warszawskiej i linii kolejowej Poznań ? Warszawa wariant 2 jest mniej atrakcyjny od wariantu 1 pod względem skomunikowania z potencjalnymi celami podróży położonymi po północnej stronie ul. Warszawskiej i Poznańskiej.
Wariant 3 postrzegany jest przez uczestników konsultacji jako alternatywa dla pozostałych wariantów, omija bowiem drogi o dużym natężeniu ruchu samochodów. Pełni on również rolę trasy turystycznej (prowadzi w sąsiedztwie terenów leśnych i umożliwia dojazd nad Jezioro Maltańskie), jak i tranzytowej pomiędzy Ratajami i Kobylepolem, a Swarzędzem. Przebieg połączenia w tym wariancie jest korzystny przede wszystkim dla mieszkańców dynamicznie rozwijającej się południowej części Swarzędza. Ponadto umożliwia on włączenie się do ruchu tą trasą rowerzystom jadącym ulicami Borówki w Poznaniu i Transportową w Swarzędzu.
Tranzyt pomiędzy południową częścią Swarzędza, a Poznaniem to z kolei najważniejsza funkcja wariantu 4. Ponadto korzystać z niego będą mogli mieszkańcy Grabów i Zalasewa. Zwrócono uwagę, że w związku z rozwojem południowej części Swarzędza natężenie ruchu rowerowego na ul. Transportowej w najbliższych latach będzie regularnie wzrastać. Podobnie jak w przypadku wariantu 3, uczestnicy konsultacji zwrócili uwagę na walor turystyczny połączenia oraz stosunkowo płaski profil, co ułatwia rowerzystom pokonanie trasy.
Po podsumowaniu wszystkich przesłanych opinii Zarząd Dróg Miejskich zdecydował o wprowadzeniu do projektowanych wariantów następujących zmian.

Wariant 1:
- Przejście podziemne pod ul. Warszawską: zastosowanie U-kształtnych szyn ułatwiających wprowadzanie rowerów wraz z optymalizacją ich rozmieszczenia.
- Przejście pod ul. Warszawską, pod mostem nad Cybiną: zastosowanie szyn ułatwiających wprowadzanie rowerów.
- Nawierzchnia ul. Świętowidzkiej, w sąsiedztwie wiaduktu kolejowego: zabezpieczenie przed osuwaniem kamieni i błota podczas opadów deszczu.
- Poszerzenie chodnika wzdłuż ul. Warszawskiej na granicy Poznania i Swarzędza do 3m, aby umożliwić wyznaczenie ciągu pieszo-rowerowego.

Wariant 2:
- Przejście pod ul. Warszawską, pod mostem nad Cybiną: zastosowanie szyn ułatwiających wprowadzanie rowerów.
- Uwzględnienie w projekcie lokalizacji parkingu dla rowerów na wysokości fabryki Volkswagen Polska po południowej stronie ul. Warszawskiej
- Poprawa jakości nawierzchni drogi.


Wariant 3 i 4:
- Uwzględnienie planowanej budowy ul. Folwarcznej po stronie miasta Poznania.
- Zapewnienie połączenia drogi rowerowej z ul. Dymka (przedłużenie od skrzyżowania ul. Piwnej i Kobylepole).

Budowa pasa dla autobusów, nowych chodników i ścieżek rowerowych oraz remont nawierzchni znalazły się w dwuwariantowej koncepcji przebudowy drogi w ciągu ul. Szwajcarskiej, która była przedmiotem konsultacji społecznych prowadzonych przez Zarząd Dróg Miejskich od 18 sierpnia do 1 września 2017 roku. W tym czasie przesłanych zostało pięć odpowiedzi z opiniami i propozycjami zmian w zaprezentowanych wariantach realizacji inwestycji, które prezentujemy poniżej.
Celem przebudowy jest przede wszystkim usprawnienie przejazdu autobusów i karetek pogotowia ratunkowego dojeżdżających do Szpitala Miejskiego im. Józefa Strusia. Na projektowanych zmianach skorzystają również rowerzyści i piesi, którzy zyskają nowe odcinki ciągu pieszo-rowerowego, parking dla rowerów oraz stację Poznańskiego Roweru Miejskiego.
Obydwa zaprezentowane warianty przebudowy drogi w ciągu ul. Szwajcarskiej uwzględniają przebieg ciągów pieszo-rowerowych oraz parkingu dla rowerów i stacji PRM, który wchodzi w kolizję z planowaną przez Szpital Miejski im. Józefa Strusia rozbudową parkingu dla samochodów. W związku z tym przedstawiciele spółki Poznańskie Inwestycje Miejskie ustalą ostateczną lokalizację ciągów pieszo-rowerowych oraz miejsc postojowych dla rowerów w porozumieniu z władzami szpitala.
Pozostałe uwagi nadesłane przez uczestników konsultacji dotyczyły zmiany geometrii ciągu pieszo-rowerowego i przejazdów rowerowych zlokalizowanych w rejonie skrzyżowania ul. Szwajcarskiej i Kurlandzkiej. Ich szczegółowa analiza przyniosła następujące wnioski.
Zgodnie ze szczegółowym opisem przedmiotu zamówienia projekt obejmuje wymianę nawierzchni ciągu pieszo-rowerowego na odcinku między ul. Kurlandzką a Szwajcarską na bitumiczną. Poszerzenie ciągu do 3,0 m stanowi problem z uwagi na istniejące szafki elektroenergetyczne, sterownik sygnalizacji świetlnej i słupy oświetleniowe. W związku z tym nie ma możliwości zapewnienia wymaganej skrajni drogi rowerowej. Z tego samego powodu odrzucona została propozycja zmiany promieni łuków drogi dla rowerów.
Nie zdecydowano się również na proponowaną przebudowę przejazdów rowerowych przez ul. Kurlandzką. Wykracza to bowiem poza zakres inwestycji. Natomiast przejazdy przez ul. Szwajcarską są usytuowane pod kątem 90 stopni do jezdni głównej (sugerowano zmianę tego kąta), co stanowi optymalne rozwiązanie, szczególnie pod względem zapewnienia bezpieczeństwa uczestnikom ruchu. Ponadto, zgodnie z przedmiotem zamówienia, geometria istniejących przejazdów rowerowych w tym rejonie nie zostanie zmieniona.
W miejscach połączeń przejazdów z drogą rowerową obie konstrukcje zostaną oddzielone od siebie za pomocą krawężnika, którego górna krawędź równa będzie poziomowi nawierzchni (wysokość = 0 cm).
W odniesieniu do propozycji oznakowania dróg dla rowerów znakami pionowymi w rozmiarze ?mini? oraz wprowadzenia znaku C-13a, odwołującego drogę dla rowerów, zdecydowano się pozostawić w projekcie jedynie znaki C-16 droga dla rowerów o standardowym rozmiarze. Znak C-13a stosuje się w miejscu, w którym kończy się droga dla rowerów i następuje włączenie do jezdni. W odniesieniu do przedstawionych rozwiązań zastosowanie znaku C-13a byłoby niewłaściwe.
Natomiast przebieg drogi dla rowerów zostanie minimalnie skorygowany, aby zachować skrajnię od obu sygnalizatorów świetlnych po północnego przejazdu przez ul. Szwajcarską. Tym samym drzewo rosnące przed przejazdem nie ograniczy widoczności rowerzysty dla pojazdu skręcającego w prawo.
W wariancie 2 możliwe byłoby dobudowanie chodnika na przedłużeniu przejścia dla pieszych przez ul. Piaseckiego, jednak z uwagi na zgłoszoną przez szpital kolizję z planowaną budową parkingu, wariant 2 jest już nieaktualny.

Dziękujemy wszystkim, którzy wzięli udział w konsultacjach społecznych dot. koncepcji zmian organizacji ruchu na skrzyżowaniach ul. Marcelińskiej/Przybyszewskiego oraz Marcelińskiej/Grochowskiej. Wpłynęło 45 maili, z czego autorzy 25 odnieśli się pozytywnie do planów dotyczących przeprowadzenia zmian na skrzyżowaniach. Dziewięciu Internautów natomiast było przeciwnym jakimkolwiek zmianom. Jako korzyści projektów wskazywano przede wszystkim zmianę obecnej organizacji, która powoduje możliwość wystąpienia niebezpiecznych zdarzeń drogowych oraz niewystarczająco reguluje ruch rowerowy w ul. Marcelińskiej. Zdaniem większości uczestników konsultacji, wprowadzenie przejścia dla pieszych w ul. Przybyszewskiego oraz pasów, śluz i przejazdów rowerowych poprawi bezpieczeństwo w ruchu drogowym, w tym pieszych i rowerzystów. W przesłanych opiniach podkreślano zarówno korzystne jak i negatywne aspekty zaproponowanych rozwiązań dla skrzyżowania ulic Przybyszewskiego i Marcelińskiej. W wariancie I zwrócono uwagę, że najlepszą propozycją będzie rezygnacja z prawoskrętu z ul. Marcelińskiej w kierunku ronda Jana Nowaka Jeziorańskiego. Dzięki temu ruch na ulicy Marcelińskiej będzie mniejszy co wpłynie na poprawę komfortu mieszkańców. W wariancie drugim szczególne uznanie Internautów zyskało propozycja wytyczenia nowego przejścia dla pieszych i przejazdu rowerowego przez ul. Przybyszewskiego. W przypadku skrzyżowania ul. Grochowskiej/Marcelińskiej wskazano, iż korzystnym jest poszerzenie wlotów i wylotów projektowanych fragmentów dróg dla rowerów. Zwrócono uwagę, że całość prac na skrzyżowaniu powinna być uzależniona od właściwego zaprojektowania sygnalizacji świetlnej. Za szczególnie istotne zostało uznane wydłużenie czasów dedykowanych pieszym i rowerzystom. Ponadto pojawiły się wnioski o to, by nie ingerować w zieleń przyuliczną znajdującą się w obrębie skrzyżowań.

Konsultacje społeczne od 19 kwietnia do 18 maja 2017 r. - 19 kwietnia 2017 r. - spotkanie warsztatowe z osobami zainteresowanymi zmianami na terenie objętym konsultacjami w Urzędzie Miasta pl. Kolegiacki 17. - 17 i 18 maja 2017 r. - sondaż w punktach konsultacyjnych ? ul Garbary/Małe Garbary, pl. Bernardyński. - 25 maja 2017 r.- spotkanie z mieszkańcami podsumowujące przeprowadzone konsultacje w Urzędzie Miasta pl. Kolegiacki 17.
Ponadto w okresie od 19 kwietnia do 8 maja 2017 r. można było przesyłać swoje uwagi i sugestie na adres: buspasy@zdm.poznan.pl. Do ZDM wpłynęły 15 maili z uwagami.
Celem konsultacji było zapoznanie wszystkich zainteresowanych - mieszkańców, przedsiębiorców, właścicieli nieruchomości, przedstawicieli instytucji z planowanymi zmianami oraz poznanie opinii, uwag i sugestii mieszkańców w tym temacie. Omówienie z przedsiębiorcami lokalizacji kopert dla dostaw na ul. Garbary. Dyskutowano następujące problemy: 1. Lokalizacja kopert dla dostaw na ul. Garbary. 2. Rozwiązania komunikacyjne dotyczące buspasów - udostępnienie ich innym użytkownikom ruchu.

Konsultacje koncepcji uspokojenia ruchu na obszarze ograniczonym ulicami Święty Marcin, Podgórna, Garbary, Krakowska, Królowej Jadwigi, al. Niepodległości trwały od 5 do 28 kwietnia 2017 r. W tym czasie odbywało się zbieranie uwag i opinii mieszkańców. Konsultacje zostały poprzedzone warsztatami eksperckimi 23 marca 2017 r. oraz ulicznymi badaniami ankietowymi, które zostały przeprowadzone 30, 31 marca i 1 kwietnia. W ramach konsultacji odbyło się ogólnodostępne spotkania z mieszkańcami ? 5 kwietnia 2017 r. Mieszkańcy mieli również możliwość wypowiedzenia się podczas sondażu ulicznego, który odbywał się od 26 do 28 kwietnia na poznańskich ulicach. Dodatkowo odbyły się spotkania branżowe, np. z przedstawicielami szpitali znajdujących się centrum miasta i Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego. Adres poczty internetowej zdmstrefa30@zdm.poznan.pl był czynny od 3 do 28 kwietnia 2017 roku. Wszyscy zainteresowani mogli przesyłać swoje uwagi i sugestie. W wyznaczonym terminie wpłynęło 68 maili. 23 maja odbyło się spotkanie z mieszkańcami podsumowujące przeprowadzone konsultacje. Pod koniec kwietnia br. została podjęta decyzja o wstrzymaniu realizacji projektu. Ma to związek z rozpoczętą przebudową ul. Święty Marcin. Część ruchu objazdowego zostanie poprowadzona ulicami objętymi strefą III i IV. Dlatego w celu minimalizacji utrudnień komunikacyjnych związanych z przebudową ul. św. Marcin i zachowania możliwie najlepszych warunków ruchu, zwłaszcza w pierwszym okresie prac budowlanych, wprowadzenie strefy uspokojonego ruchu zostało zawieszone do wiosny 2018 roku. Uwagi uczestników konsultacji: 1. W wielu wnioskach skierowanych po prezentacji projektu strefy uspokojonego ruchu podnoszony był problem krótkiego terminu przewidzianego na jego ocenę. Dlatego wyjaśniamy, że projekt został przedstawiony możliwie najszybciej po jego przygotowaniu i przeprowadzeniu uzgodnień wewnętrznych. Zarządzenie Prezydenta Miasta Poznania nr 537/2013/P obliguje ZDM do ?Umieszczenia na okres dwóch tygodni na stronie internetowej ZDM - odnośnik ?Projekty drogowe? planu sytuacyjnego na wstępnym etapie prac projektowych?. 2. Niektórzy Internauci pytali o cele wprowadzenia strefy uspokojonego ruchu. Celem wprowadzenia strefy uspokojonego ruchu jest zwiększenie komfortu życia mieszkańców, poprawa bezpieczeństwa, wyeliminowanie tranzytu samochodowego przez centrum miasta, uwolnienie chodników od parkujących samochodów - zwiększenie przestrzeni dla pieszych. Istotne jest również ograniczenie hałasu oraz emisji spalin tak bardzo oczekiwane przez mieszkańców Poznania. 3. Likwidacja miejsc postojowych - należy podkreślić, że z uwagi na ruch pieszy dąży się do usunięcia parkowania z chodników. Uwalnianie chodników oraz konieczność dostosowania funkcjonowania miejsc postojowych do przepisów prawa (dotyczy to np. miejsc zlokalizowanych w odległości mniejszej niż 10 metrów od skrzyżowania lub przejścia dla pieszych) wpłynęłoby na zmniejszenie miejsc parkingowych. Mając na względzie istotne potrzeby parkingowe mieszkańców, ZDM analizuje każdą ulicę pod kątem zachowania możliwie największej liczby miejsc do parkowania. Dotyczy to np. ulicy Zielonej. Intencją ZDM jest wprowadzenie części miejsc do parkowania dedykowanych mieszkańcom. Wraz z pracami nad strefą uspokojonego ruchu podejmowane są działania w celu przejęcia części pojazdów wjeżdżających do miasta przez parkingi buforowe. 4. Ruch rowerowy - wprowadzenie strefy uspokojonego ruchu łączyłoby się z zapewnieniem możliwości dwukierunkowego ruchu rowerowego na wszystkich ulicach. Jest to forma transportu szczególnie preferowana w starej zabudowie miejskiej. 5. Lokalizacje kopert dla dostaw i inwalidzkich - będą jeszcze analizowane przez ZDM, MIR. 6. Rozważane jest wprowadzenie jednego pasa ruchu samochodowego na ul. Krakowskiej - służyłoby to poprawie bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów korzystających z tej ulicy. Zostałyby wprowadzone tam również pasy rowerowe w jezdni. 7. Analizowane jest wyznaczenie jednego pasa ruchu na ul. Kościuszki przy Starym Browarze - umożliwiłoby to przeniesienie ruchu rowerowego na jezdnię dzięki czemu cały chodnik przy Starym Browarze służyłby pieszym. 8. Bezpieczeństwo ruchu przy obiektach, w których przebywają dzieci i młodzież - zostanie jeszcze przeanalizowane. 9. Obsługa komunikacyjna szpitali - jest analizowana wspólnie z kierownictwem szpitali zlokalizowanych w centrum Poznania. 10. Rondo projektowane na skrzyżowaniu ul. Kościuszki, Niezłomnych i Ratajczaka - ma służyć uspokojeniu ruchu, poprawie bezpieczeństwa i polepszeniu płynności ruchu. Wielkość ruchu na tym rondzie zmniejszy się, w stosunku do obecnego, w związku z wprowadzeniem ograniczeń w ruchu na ul. Ratajczaka. Wynika to z rozpoczętej przebudowy ulicy Święty Marcin, która na czas prac budowlanych została zamknięta dla ruchu. Jednocześnie należy dodać, że będą prowadzone analizy ruchu, także pod kątem jego natężenia. 11. Ograniczenia dla ruchu samochodowego w centrum mogą zwiększyć atrakcyjność centrum miasta i służyć poszerzeniu jego funkcji handlowo-usługowej oraz turystycznej. 12. Kierunki ruchu na ul. Piekary i Ogrodowej - będą jeszcze analizowane szczegółowo pod kątem obsługi szpitala dziecięcego i zmian na ul. Święty Marcin. 13. Zamiany na ul. Kopernika - na ul. Kopernika planowane jest wprowadzenie parkowania równoległe na jezdni dzięki czemu cały chodnik przeznaczony będzie dla pieszych, a ruch rowerowy będzie się mógł odbywać w obu kierunkach. Latem br. rozpoczęło się testowanie nowych rozwiązań na trzech skrzyżowaniach, znajdujących się w III i IV obszarze uspokojonego ruchu. Są to skrzyżowania: Ratajczaka - Ogrodowa, Kościuszki - Powstańców Wielkopolskich oraz Kościuszki ? Niezłomnych - Ratajczaka. Na skrzyżowaniu Ratajczaka ? Kościuszki - Niezłomnych utworzone zostało rondo, ponieważ samo wyłączenie sygnalizacji świetlnych nie byłoby bezpieczne ze względu na ograniczoną widoczność. We wszystkich tych miejscach prowadzone są analizy ruchu. Informujemy również, że niniejsze podsumowanie konsultacji nie oznacza zakończenia prac nad obszarami III i IV strefy uspokojonego ruchu. Między innymi w oparciu o uwagi otrzymane za pośrednictwem poczty elektronicznej, spotkań z mieszkańcami oraz wyniki przeprowadzonych badań ruchu, projekt będzie jeszcze analizowany.

Konsultacje dotyczące rozbudowy ul. Rybaki rozpoczęły się 6 kwietnia 2017 r. i trwały do 25 kwietnia 2017 r. Celem konsultacji było zapoznanie wszystkich zainteresowanych - mieszkańców, przedsiębiorców, właścicieli nieruchomości, przedstawicieli instytucji z planowanymi zmianami oraz poznanie opinii, uwag oraz pozyskanie społecznej akceptacji dla proponowanych zmian. Podczas konsultacji dyskutowano m.in. o: kierunku ruchu na ul. Strzałowej i ul. Rybaki, sposobie parkowania samochodów, lokalizacja zieleni i małej architektury, wymianie oświetlenia ulicznego. W ramach konsultacji odbyło się: ? 6 kwietnia 2017 r. - otwarte spotkanie warsztatowe w Zespole Szkół Budownictwa nr 1 przy ul. Rybaki 17; ? 25 kwietnia 2017 r. - sondaż w punkcie konsultacyjnym dotyczący planowanych zmian; ? 4 maja 2017 r. - spotkanie z mieszkańcami podsumowujące przeprowadzone konsultacje. Zarząd Dróg Miejskich uruchomił również dedykowany adres mailowy: rybaki@zdm.poznan.pl, na który można było przesyłać wnioski i uwagi. W terminie od 6 do 18 kwietnia wpłynęło 9 maili. Zebrane w ramach konsultacji uwagi zostały przeanalizowane. Jako, że część z propozycji mieszkańców była rozbieżna, to podczas sondażu ulicznego zadane zostały pytania alternatywne. Respondenci mogli wybrać jedno, właściwe ich zdaniem, rozwiązanie. Ankietę łącznie wypełniło 67 osób. Wyniki badania ulicznego dostępne są w załączniku pt. Sondaż uliczny. Ulica Rybaki będzie jednokierunkowa. Na odcinku od ul. Strzałowej do ul. Krakowskiej. pojazdy będą się poruszać w stronę ul. Krakowskiej. Na odcinku od ul. Strzałowej do Strzeleckiej ruch będzie pozostawiony tak jak obecnie ? czyli w kierunku ul. Strzeleckiej. Takie rozwiązanie pozwoli wyeliminować, w znacznym zakresie ruch tranzytowy, który obecnie ma miejsc na Rybakach. Chodniki i ulica zyska nową, estetyczną nawierzchnię. Chodniki będą wykonane z kostki kamiennej, płyt betonowych i kamiennych. Zieleń i mała architektura pojawi się po wschodniej stronie ulicy. Przybędzie 21 nowych drzew, 5 ławek oraz 400 m? terenów zagospodarowanego pod zieleń niską. Uporządkowany zostanie sposób parkowania, tak aby piesi i kierowcy czuli się bezpiecznie. Dzięki uwolnieniu chodników od samochodów piesi zyskają szerokie i wygodne chodniki. Prace przy kompleksowej przebudowie mają się rozpocząć się latem tego roku. Ich zakończenie przewidziano na wiosnę 2018. Będą prowadzone etapami, tak by jak najbardziej zminimalizować utrudnienia związane z pracami. Równolegle z przebudową ulicy przeprowadzona zostanie wymiana oświetlenia ulicznego zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców.

Podsumowanie konsultacji społecznych koncepcji pasów rowerowych w ulicach Słowiańskiej i Murawa.
Przedmiotem konsultacji była koncepcja pasów rowerowych w ulicach Murawa i Słowiańska, której założeniem było wypracowanie dogodnego połączenia między Naramowicami a centrum miasta, oraz uspójnienie już istniejącej sieci infrastruktury rowerowej w ulicach: Szelągowska, Naramowicka, Aleje Solidarności, Księcia Mieszka I i Winogrady.
Konsultacje przeprowadzone zostały za pośrednictwem strony internetowej w dniach od4do18kwietnia 2017roku. W ich toku spłynęło 12 wiadomości e-mail od mieszkańców oraz od stowarzyszenia Rowerowy Poznań, z licznymi uwagami.
Większość uwag była natury merytorycznej, proponowano konkretne szczegółowe rozwiązania (9 wiadomości), część wyrażała wyłącznie poparcie dla inicjatywy (3 wiadomości). Powtarzającym się wnioskiem było przede wszystkim zachowanie ciągłości pasów rowerowych w szczególności w pobliżu skrzyżowań, gdzie wcześniej zaproponowano minimalną ingerencję w strukturę pasów ruchu i oznakowanie P-27, tzw. ?sierżanty rowerowe?, zamiast pasów rowerowych. Uwaga ta została wprowadzona i ciągłość zachowano, miejscami rezygnując z pasów kierunkowych do skrętu dla samochodów. Pojawiły się uwagi dotyczące poprawy rozwiązania relacji skrętnych pomiędzy ul. Winogrady i Murawa, co również wprowadzono. Wnioskowano o poprawę bezpieczeństwa użytkowników poprzez takie rozwiązania jak zawężenie pasów jezdni ogólnej, wprowadzenie urządzeń bezpieczeństwa ruchu separujących ruch samochodowy i rowerowy, zastosowanie śluz rowerowych ułatwiających skręt, zastosowanie wyspy dzielącej na wysokości ul. Kmiecej, oraz poprawę warunków widoczności w pobliżu przejść dla pieszych poprzez odsunięcie parkowania. Wszystkie powyższe uwagi zostały wprowadzone. Do uwag odrzuconych należała propozycja budowy zjazdu z drogi dla rowerów w ul. Księcia Mieszka I za pośrednictwem drogi dojazdowej do terenów TKKF, gdyż taki zjazd istnieje już w terenie. Zaprojektowano natomiast tablice od strony ul. Ks. Mieszka I, informujące o możliwości zjazdu. Nie został uwzględniony wniosek o zawarcie w koncepcji kontraruchów na uliczkach położonych pomiędzy ul. Winogrady i Słowiańską, jest to bowiem zadanie objęte odrębnym projektem. Wnioskowano także o poprawę oznakowania pasów rowerowych na ul. Winogrady, jednakże zakres koncepcji ograniczony jest jedynie do skrzyżowania z ul. Murawa, nie obejmując pozostałej części ulicy Winogrady. Nie wprowadzono także sugestii malowania na czerwono dojazdu od stacji PRM przy skrzyżowaniu Murawa / Słowiańska do jezdni ulicy Murawa, gdyż włączenie się do ruchu odbywa się tam na zasadach ogólnych.
Za udział w konsultacjach i wszystkie przesłane uwagi bardzo serdecznie dziękujemy.

Projekt stałej organizacji na ul. Przemysłowej, na odcinku od 28 Czerwca 1956r. do Chwiałkowskiego Konsultacje zostały zorganizowane wspólnie przez Zarząd Dróg Miejskich i Radę Osiedla Wilda. Punktem wyjścia wprowadzenia zmian w organizacji ruchu była budowa kamienicy w miejscu hali firmy Komfort przy rynku Wildeckim. Oznaczało to również zlikwidowanie wszystkich miejsc postojowych wzdłuż południowej ściany hali, a tym samym duże utrudnienie dla kupców i klientów rynku. Nie będzie gdzie zaparkować samochodów. Dlatego został przygotowany projekt zmiany organizacji ruchu na ul. Przemysłowej. Na odcinku od ul. Chwiałkowskiego do ul. 28 Czerwca 1956r./Sikorskiego zaproponowano wprowadzenie ruchu w jednym kierunku, z północy na południe. Pozwoli to na parkowanie po obu stronach ul. Przemysłowej i zwiększenie ilości miejsc postojowych. Opiniowanie nowej organizacji ruchu było prowadzone od 31 marca do 14 kwietnia. Do ZDM wpłynęło łącznie 9 maili, za które serdecznie dziękujemy. Warto również przypomnieć, że na wniosek Rady Osiedla Wilda dnia 6 kwietnia w Zespole Szkół Gimnazjalno-Zawodowych nr 42 odbyło się spotkanie z mieszkańcami, na które przyszło około 40 osób. Spotkanie stanowiło dobrą okazję do omówienia bezpośrednio z projektantem 7 maili, które wpłynęły do ZDM przed jego rozpoczęciem. Po analizie wszystkich zgłoszonych uwag, 20 kwietnia 2017 roku, Rada Osiedla Wilda podjęła Uchwałę Nr XXVIII/171/II/2017 w sprawie wprowadzenia zmian w organizacji ruchu na ul. Przemysłowej i przesłała do ZDM następujące wnioski: Pozostawienie przejść dla pieszych w istniejących miejscach Zgodnie ze szczegółowymi warunkami technicznymi dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu i warunkami ich umieszczania na drogach - przejścia dla pieszych w miastach należy wyznaczać w zasadzie tylko przez ulice układu podstawowego uznane za trasy z pierwszeństwem?. Celem zmiany organizacji ruchu na ulicy Przemysłowej jest likwidacja tranzytu, uspokojenie ruchu kołowego (prędkość ograniczona zostanie do 30 km/h) i poprawa warunków dla pieszych, którzy będą bezpiecznie przechodzić przez jezdnię w dowolnym miejscu (Zgodnie z przepisami Prawa o ruchu drogowym "Przechodzenie przez jezdnię jest dozwolone, gdy odległość od przejścia przekracza 100m.") Pozostawienie przejścia przez ulicę Bergera w dotychczasowej lokalizacji - bez barierek Barierki przy skrzyżowaniu z ulicą Bergera mają na celu wyeliminowanie wychodzenia pieszych na jezdnię "na skos", które jest bardzo niebezpieczne, ponieważ nie zapewnia wzajemnej widoczności pieszych i kierowców, ale ze względu na obniżenie maksymalnej dopuszczalnej prędkości pojazdów do 30 km/h projektant może je zlikwidować Przeanalizowanie kwestii dostaw do sklepów oraz określenie sposobu wydzielenia kilku miejsc parkingowych dla kupców z Rynku Stałe miejsca dla dostaw "koperty dla dostaw" zostały wyznaczone tylko w Strefie Płatnego Parkowania i podlegają opłacie na warunkach określonych Uchwałą Nr XXXIV/269/IV/2003 Rady Miasta Poznania z dnia 2 grudnia 2003 r. w sprawie ustalenia w Poznaniu strefy płatnego parkowania, stawek opłat za parkowanie itp. Poza Strefą Płatnego Parkowania istnieje możliwość wyznaczenia wydzielonego miejsca postojowego "Koperty komercyjnej" na podstawie Art. 13b ust. 3 i 4, oraz art. 13f ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2015 r., poz. 460, j.t.). W obszarze śródmiejskim poza SPP za zastrzeżenie całodobowe miejsca postojowego opłata wynosi 400,00 zł na miesiąc. Szczegółowe informacje są umieszczone na naszej stronie internetowej www.zdm.poznan.pl w zakładce - Jak załatwić sprawę- zastrzeżenie wydzielonego miejsca postojowego "koperty". Likwidacja kontrapasa i zastąpienie go kontraruchem Wydział ds. Rowerowych ZDM pozytywnie zaopiniował zamianę kontra pasa na kontra ruch; projekt zostanie zmieniony. Przeanalizowanie zasadności wytyczenia koperty o długości aż 17m dla śmieciarki obsługującej kosze zamontowane na rynku Wildeckim Obsługa komunikacyjna śmietników i wymiar koperty dla śmieciarki został uzgodniony ze spółką Remondis-Sanitech. Miejsce musi być dostępne od poniedziałku do piątku w godzinach od 6.00 do 14.00. W sobotę i w pozostałe dni tygodnia w godzinach popołudniowych z tego miejsca będą mogli korzystać kupcy i klienci rynku.

Opracowanie koncepcji projektowej dla budowy drogi dla rowerów i chodnika lub ciągu pieszo-rowerowego w pasie drogowym ulic Umultowskiej (odc. Krygowskiego - Lechicka), Połabskiej (odc. Lechicka - Al. Solidarności), Łużyckiej, Stoińskiego i Wiechowicza W przeprowadzanych konsultacjach internetowych wpłynęło osiem opinii. Cztery z nich wskazały jako właściwy wariant I (wydzielone chodniki i drogi dla rowerów w ul. Umultowska i Połabska), jedna natomiast była za wariantem II (ciąg pieszo-rowerowy). Pozostałe trzy uwagi odnosiły się wyłącznie do konkretnych rozwiązań, wskazując ich zalety lub wady. Uczestnicy konsultacji wskazywali przede wszystkim konieczność zachowania ciągłości infrastruktury zarówno pieszej i rowerowej. W przypadku ul. Umultowskiej wskazano by nie projektować chodnika dla rowerów po wschodniej stronie ulicy, zwłaszcza na wysokości tzw. Lasku Piątkowskiego (odc. Mołdawska - przejazd kolejowy). Ich autorzy proponują, żeby droga dla rowerów przebiegała na tym odcinku bezpośrednio przy krawędzi jezdni tak, by nie deformowała nieutwardzonej, piaszczystej ścieżki przylegającej bezpośrednio do zadrzewień. Wskazano też brak zasadności projektowania przejazdu dla rowerów przez Umultowską w obrębie skrzyżowania z ul. Opieńskiego. W przypadku ul. Połabskiej zawnioskowano o zaprojektowanie przejścia dla pieszych wraz z przejazdem rowerowym pomiędzy os. Zwycięstwa oraz os. Wichrowe Wzgórze, a także o doprojektowanie przejazdu rowerowego przez ulicę Połabską na wysokości ul. 9 maja. Przekazane w konsultacjach uwagi dotyczyły również wyeliminowania odgięć drogi dla rowerów za przejazdami rowerowymi, konsekwentnej lokalizacji przejazdów przy drodze głównej, a także rozważenie wprowadzenia pasów ruchu dla rowerów w jezdniach.

Podsumowanie konsultacji: Temat powiększenia strefy uspokojenia ruchu wokół Starego Rynku był dyskutowany na obradach komisji rewitalizacji Rady Miasta Poznania. Poruszano go również podczas spotkań z przewodnikami, taksówkarzami, motocyklistami, przedstawicielami Bazaru. Rozmowy te miały miejsce jeszcze w 2016 roku. W ramach spotkań konsultacyjnych w 2017 r. odbyły się następujące spotkania: 9.02 ? seniorzy z Klubu Starówka; 16.02 ? spotkanie z przedsiębiorcami i taksówkarzami; 22.02 ? spotkanie z mieszkańcami; 13.02 i 7.03 ? spotkanie z Radą Osiedla Stare Miasto; 22.03 ? spotkanie z mieszkańcami, przedsiębiorcami, radnymi podsumowujące konsultacje. Ponadto w okresie od 10 do 28 lutego 2017 r. można było przesyłać swoje uwagi i sugestie na adres: strefa30@zdm.poznan.pl. Do ZDM wpłynęły 134 maile z uwagami. Zespół złożony z przedstawicieli Zarządu Dróg Miejskich, Miejskiego Inżyniera Ruchu oraz projektanta zdecydował o uwzględnieniu następujących uwag: ? zrezygnowano z idei utworzenia deptaka na ul. Paderewskiego. Wjazd na ulicę będzie ograniczony znakiem B-1 ? zakaz ruchu. Dojazdu pod znak B-1 na ul. Paderewskiego od Al. Marcinkowskiego będzie umożliwiony dla: mieszkańców, dostaw w godz. 6-11, rowerów, taxi, pojazdów służb (straż miejska, policja, pogotowie, itp). Również dojazd do kościoła, hoteli i parkingów będzie możliwy przez ul. Paderewskiego. Dzięki takiemu rozwiązaniu ruch pojazdów nie będzie się odbywał tylko ulicami Zamkowa ? Góra Przemysła ? Franciszkańska ? Sieroca. ? strefa zamieszkania zostanie wprowadzona na ul. Paderewskiego za skrzyżowaniem z ul. Ludgardy w stronę Starego Rynku; ? na ul. Ludgardy (od ul. Paderewskiego) wyznaczone zostanie 9 równoległych miejsc parkingowych. Osoby przyjeżdżające do kościoła Franciszkanów będą mogły zaparkować pojazdy; ? zmieniono sposób parkowania po wschodniej stronie ul. Szewskiej z równoległego na ukośnie. Dzięki temu przybyły 4 miejsca postojowe; ? wyznaczono dodatkowe 2 miejsca postojowe dla autokarów turystycznych na Al. Marcinkowskiego ? po zachodniej stronie ulicy. Łącznie w obszarze staromiejskim funkcjonować będzie 17 miejsc dla autokarów ? z tego 5 będzie przeznaczonych do postoju 15-minutowego. Do tej pory do dyspozycji turystów było 10 miejsc postojowych; ? zieleń i mała architektura - niska zieleń i ławki zostaną wprowadzone w trzech lokalizacjach: ul. 23 Lutego (przy pl. Wielkopolskim), ul. Wrocławska, ul. Masztalarska. Lokalizacja została ustalona z RO Stare Miasto; ? konsultacje w sprawie Al. Marcinkowskiego ? konsultacje dotyczące zmiany zagospodarowania Al. Marcinkowskiego na odcinku od ul. 23 lutego do ul. Solnej planowane są na maj br. ? rekompensata utraconych miejsc postojowych wokół Starego Rynku - mieszkańcy będą mieli do swojej dyspozycji ok. 130 miejsc parkingowych na obecnym parkingu buforowym na Chwaliszewie. Parking posiada łącznie 250 miejsc. Korzystanie będzie możliwe na podstawie identyfikatorów, które mieszkańcy wykupują obecnie parkując w Strefie Płatnego Parkowania ? koszt 10 zł/miesięcznie. Mieszkańcy otrzymają również karty umożliwiające wjazd i wyjazd z parkingu (parking jest ogrodzony) ? konieczne będzie zapłacenie kaucji za kartę wjazdu. Nie przewiduje się dodatkowych opłat za korzystanie z tych miejsc postojowych; ? zrezygnowano wstępnie z wyznaczania kopert dla dostaw. Dostawy będą się odbywać w godz. 6.00-11.00. Ponadto Zarząd Dróg Miejskich rozpoczął rozmowy z operatorami parkingów zlokalizowanych w centrum miasta, aby wpracować preferencyjne ceny dla mieszkańców centrum oraz lepiej oznaczyć parkingi by kierowcy nie mieli trudności z ich znalezieniem i korzystali z nich w większym zakresie. Projekt organizacji ruchu zmierzający do uspokojenia ruchu wokół Starego Rynku obecnie zakłada: - zwiększenie strefy zamieszkania - nawet na ulicach piesi mają pierwszeństwo; - uwolnienie części wybranych chodników od parkujących samochodów; - uporządkowanie parkowania samochodów; - wykonanie dodatkowego przejścia dla pieszych przez ul. Wielką w rejonie starego koryta Warty, aby ułatwić pieszym przemieszczanie się w kierunku Starego Rynku; - wyłączenie sygnalizacji, aby umożliwić pieszym/kierowcom bardziej płynne przejście/przejechanie z pl. Bernardyńskiego w ul. Za Bramką; - wykonanie ułatwień dla rowerzystów w postaci kontraruchu, kontrapasów i nowych stojaków rowerowych; - ułatwienie dostaw towarów w obszarze staromiejskim; - wyznaczenie nowych miejsc postojowych dla autokarów turystycznych (do 15 minut postój autokarów w dzień na ul. Stawnej, nowy parking przy Międzymościu, dodatkowe miejsca dla autokarów na Al. Marcinkowskiego); - montaż sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ul. Garbary i Wszystkich Świętych, aby zapewnić bezpieczniejszy wyjazd z ul. Wszystkich Świętych oraz skrócić drogę do parkingu przy ul. Za Bramką; - maty dla niewidomych i niedowidzących na przejściach dla pieszych; - skrzyżowania równorzędne. Dziękujemy Państwu za duże zaangażowanie w konsultacjach internetowych oraz liczny udział w spotkaniach.

Projekt koncepcyjny ciągu komunikacyjnego dla ruchu pieszego i rowerowego wzdłuż PST ? konsultacje W konsultacjach dotyczących projektu koncepcyjnego budowy drogi rowerowej wzdłuż trasy tramwaju PST na odcinku od ul. Szymanowskiego do ul. Trójpole, w dniach 8- 15 listopada 2016 r. nadesłano 9 opinii mieszkańców. Wśród opinii pozytywnych pojawiły się przekonania, że rozwiązania zawarte w koncepcji poprawią jakość i czas przejazdu rowerem do centrum miasta. Opinie zawierały wnioski, aby na etapie realizacji zadania pamiętano by nie zmniejszyć ilości miejsc parkingowych, szczególnie przy bloku nr 25 na os. Chrobrego. Opinie negatywne wskazywały brak nawiązania do istniejącej infrastruktury, szczególnie po zachodniej stronie trasy oraz przy ul. Kurpińskiego. Ponadto uczestnicy konsultacji wskazują na fakt pozostających mankamentów obecnej infrastruktury rowerowej, tzn. kolizji z ruchem pieszym, niskiej jakości nawierzchni oraz braku oświetlenia. Wskazano również na bezzasadność tworzenia ciągów pieszo-rowerowych. Wszystkie uwagi zostaną przekazane projektantowi z prośbą o ich analizę podczas przygotowania projektu budowlanego

Koncepcja budowy drogi dla rowerów i chodnika lub ciągu pieszo-rowerowego w ulicach: Strzeszyńskiej, Lutyckiej, Witosa i Juraszów Zgodnie z zarządzeniem nr 537/2013/P Prezydenta Miasta Poznania z dnia 06.08.2013 r., w okresie od października do grudnia 2016 r. przeprowadzone zostały konsultacje społeczne dotyczące koncepcji rozwiązań dla rowerzystów w ulicach Strzeszyńskiej, Juraszów, Witosa.
Celem konsultacji było zapoznanie mieszkańców oraz innych grup zainteresowanych z przygotowaną przez projektanta koncepcją oraz poznanie ich opinii na jej temat. Materiały projektowe do pobrania zamieszczone zostały na stronie internetowej Urzędu Miasta Poznania www.poznan.pl oraz na stronie internetowej ZDM, w zakładce ?Projekty drogowe?. W dniach od 13 października do 4 listopada 2016 r. zbierane były uwagi przesyłane pocztą internetową, a następnie zorganizowane zostało spotkanie z mieszkańcami, przedstawicielami rady osiedla, oraz zainteresowanymi osobami. Do konsultacji przestawiona została koncepcja w dwóch wariantach. W pierwszym po północno-wschodniej stronie ul. Strzeszyńskiej poprowadzona została droga dla rowerów, w drugim zaprojektowano ulepszenia do funkcjonujących dotychczas pasów rowerowych.
W konsultacjach internetowych wzięło udział 60 osób. Za wariantem I opowiedziało się 40 osób, za wariantem II - 19. Jedno zgłoszenie nie wskazało żadnego z wariantów. W przypadku wariantu I wskazywano na korzyści związane z podniesieniem bezpieczeństwa zarówno rowerzystów, jak i pieszych (m.in. poprzez budowę azylu na wysokości sklepu przy ul. Strzeszyńskiej). Ponadto zwrócono uwagę, że w przypadku realizacji wariantu I należy zapewnić wystarczającą ilość miejsc parkingowych pomiędzy jezdnią a ścieżką, szczególnie w najbliższym sąsiedztwie jednostek prowadzących działalność gospodarczą przy ul. Strzeszyńskiej. Zwolennicy wariantu II wskazali, że wariant ten nie zlikwiduje miejsc parkingowych w obrębie nieruchomości, w których prowadzona jest działalność gospodarcza. Pojawiały się również nieliczne głosy, że wariant z pasami rowerowymi jest dla rowerzystów wygodniejszy.
W drugim etapie konsultacji, w dniu 12 grudnia 2016 roku, odbyło się spotkanie z mieszkańcami. W spotkaniu uczestniczyli przedstawiciele Gabinetu Prezydenta Miasta Poznania, Zarządu Dróg Miejskich oraz projektanta. W trakcie spotkania szeroko omówiono sprawę miejsc parkingowych dla przedsiębiorców prowadzących działalność wzdłuż ul. Strzeszyńskiej. Wnioskowano także o poprawę wygody pieszych poprzez doprojektowanie przejścia dla pieszych na wysokości Chaty Polskiej, dodanie przejścia i przejazdu rowerowego przy szkole na skrzyżowaniu ulic Strzeszyńskiej/Krynickiej, a także o poszerzenie chodnika przy firmie Lisner w związku z dużym ruchem pieszym pracowników firmy. Dla poprawy bezpieczeństwa i komfortu rowerzystów wnioskowano o poszerzenie przejazdów rowerowych do szerokości 3m, poszerzenie drogi dla rowerów na zakręcie przy rondzie Cichowiczów, oraz zachowanie ciągłości drogi dla rowerów przez wjazd do firmy Lisner oraz Enea. Wniesiono także o poprawę możliwości wyjazdu z osiedla Pryzma w lewo w ul. Strzeszyńską. Wszystkie powyższe wnioski zostały uwzględnione przez projektanta i wprowadzone do koncepcji. Wśród wniosków odrzuconych znalazła się propozycja poprowadzenia drogi dla rowerów wzdłuż ulicy Witosa na poziomie jezdni ul. Juraszów zamiast pod wiaduktem. Tutaj ze względu na widoczność i bezpieczeństwo droga dla rowerów biegnie bezkolizyjnie pod wiaduktem. Odrzucono wniosek o zabezpieczenie terenu przed parkowaniem na końcu ul. Pajzderskiego przy warsztacie samochodowym, gdyż byłoby to sprzeczne z postulatem zapewnienia miejsc parkingowych dla lokalnych przedsiębiorców. Proponowano także zmianę geometrii ronda Cichowiczów dla uspokojenia ruchu samochodowego, jednakże w obecnym kształcie rondo zgodne jest z wytycznymi projektowania skrzyżowań GDDKiA, a zawężenie powodowałoby utrudnienia w przejezdności dla pojazdów ciężarowych.
Po wnikliwym przeanalizowaniu wszystkich uwarunkowań, do realizacji wybrany został wariant I zakładający drogę dla rowerów, co jest zgodne z większością wniosków osób biorących udział w konsultacjach.



Plan Sytuacyjny 2.2

Plan Sytuacyjny 2.3

Plan Sytuacyjny 2.4

Koncepcja trasy rowerowej w ul. Grunwaldzkiej od ronda Skubiszewskiego do węzła Kaponiera
Konsultacje internetowe
Konsultacje prowadzone były poprzez zamieszczenie koncepcji na stronie internetowej w okresie od 05.02. do 29.02.2016. Podczas tych konsultacji wpłynęło łącznie 191 głosów, z tego 83 głosy popierające koncepcję, 87 głosów odrzucających koncepcję, 10 głosów bez konkretnego poparcia, 10 głosów dotyczących innych tematów oraz 1 głos, który nazwaliśmy ?Za mało rewolucji?. Zorganizowane zostało także spotkanie konsultacyjne z mieszkańcami Rady Osiedla Św. Łazarz. Podczas tego spotkania uznaliśmy, iż projekt zostanie ponownie umieszczony na stronie i w okresie od 31.03. do 31.05.3016 oczekiwaliśmy na Państwa uwagi, a koncepcja umieszczona wróciła na stronę internetową ZDM. Podczas tego okresu nie wpłynęły żadne uwagi do koncepcji.

Po zebraniu wszystkich uwag zespół składający się m.in. z przedstawicieli ZDM, Miejskiego Inżyniera Ruchu oraz Oficera rowerowego ustalił listę uwag, które projektanci wprowadzili do koncepcji. Poniżej przedstawiamy listę wszystkich uwag zgłoszonych podczas konsultacji i uznanych przez wyżej określony zespół za zasadne do wprowadzenia:
1. Należy zaprojektować wlot na drogę dla rowerów z ulicy Jawornickiej.
2. Należy usunąć włączenia drogi dla rowerów z ulicy Grunwaldzkiej w ulice: Racławicką, Ściegiennego, Marszałkowską, Sowińskiego, Cześnikowską i Konfederacką. 3. Należy zaprojektować przejazd dla rowerów przez ulicę Drzewieckiego przy istniejącym przejściu dla pieszych.
4. Na odcinku pomiędzy ul. Marszałkowską a Grochowską należy zaprojektować słupki zabezpieczające przed parkowaniem pojazdów.
5. W miejscu lokalizacji wszystkich istniejących przejść dla pieszych należy zaprojektować dodatkowo przejazdy dla rowerów przez ul. Grunwaldzką i torowisko.
6. Na ulicy Lubeckiego należy zaprojektować kontraruch rowerowy i przejazd dla rowerów przez ulicę Lubeckiego.
7. Należy rozważyć możliwość zlokalizowania drogi dla rowerów po stronie północnej ul. Grunwaldzkiej na odcinku pomiędzy ulicami Włodkowica a Grochowską.
8. Przy skrzyżowaniu z ul. Płowiecką należy zaprojektować włączenie z ulicy Grunwaldzkiej w ul. Płowiecką.
9. Należy zaprojektować obniżenie krawężnika przy ulicy Obozowej umożliwiające wjazd na drogę dla rowerów od strony parku Manitiusa.
10. Na skrzyżowaniu ulic Rycerskiej i Grochowskiej nie należy projektować powierzchni wyłączonej z ruchu. Zamiast tego należy zaprojektować powierzchnię wyznaczoną czerwoną barwą.
11. Istniejący pas rowerowy w ul. Wyspiańskiego na odcinku od ul. Ułańskiej do ul. Iłłakowiczówny należy przedłużyć przez ulicę Iłłakowiczówny i zakończyć zaraz za nią.
12. Na skrzyżowaniu Grunwaldzka/Grochowska (wlot zachodni) przy peronie przystanku należy zamienić miejscami przejście dla pieszych i przejazd dla rowerów.
13. Po stronie północnej na odcinku od ul. Wojskowej do ul. Niecałej oraz po stronie południowej na odcinku od ul. Iłłakowiczówny do ul. Wojskowej należy zlokalizować słupki zabezpieczające przed parkowaniem pojazdów.
14. Na skrzyżowaniu Grunwaldzka/Szylinga należy zaprojektować śluzę typu 2. dla rowerzystów skręcających w lewo z ul. Grunwaldzkiej w ul. Szyiinga.
15. Należy poszerzyć przejazd dla rowerów i drogę dla rowerów przy ulicy Zeylanda z 1, 5 m do 2 metrów.
16. Po stronie północnej ul. Grunwaldzkiej na odcinku od ul. Szylinga do ul. Wojskowej należy dodatkowo zaprojektować drogę dla rowerów dla obsługi nieruchomości znajdujących się na tym odcinku. Ze względu na rezygnację z tego fragmentu na etapie uzgadniania koncepcji uzgodniono, iż zadanie to zostanie realizowane nowym zleceniem.
Na stronie ZDM w zakładce: ?Grunwaldzka Rower Tramwaj? umieszczony został plan sytuacyjny koncepcji uwzględniający wszystkie ww. uwagi.

Spotkania konsultacyjno-informacyjne
Pierwsze spotkanie zostało zorganizowane na wniosek Rady Osiedla Św. Łazarz 31 marca 2016 r. o godz. 17:00, w Zespole Szkół Gimnazjalno - Licealnych, przy ul. Wyspiańskiego 27. W spotkaniu wzięli udział mieszkańcy, przedstawiciele Rady Osiedla, Rady Miasta, środowisk rowerowych, ZDM oraz projektanci. Na spotkaniu omówiona została koncepcja wydzielenia torowiska tramwajowego na odcinku między przystankiem ?Matejki? a przystankiem ?Bałtyk?. Drugim tematem było przedstawienie dwóch wariantów odcinka od ulicy Wojskowej do Stolarskiej. Po omówieniu zakresu inwestycji rozpoczęła się debata z udziałem mieszkańców.
Drugie spotkanie konsultacyjno-informacyjne odbyło się 21 kwietnia 2016 roku o godz.17:00 w II Liceum Ogólnokształcącym przy ul. Matejki 8/10. W spotkaniu tym, podobnie jak w poprzednim uczestniczyli mieszkańcy, przedstawiciele Rady Osiedla, Rady Miasta, środowisk rowerowych, ZDM oraz projektanci. Podczas spotkania przedstawiciele ZDM przypomnieli ustalenia z poprzedniego spotkania dotyczące wydzielenia torowiska. Dodatkowo zostały omówione poszczególne odcinki całej projektowanej drogi rowerowej od ronda Skubiszewskiego do ul. Roosevelta. Oprócz tego przedstawione zostały najciekawsze uwagi mieszkańców, które zostały wcześniej przesłane na adres ZDM podczas trwających od 5.02 do 29.02.2016 roku konsultacji internetowych. W drugiej części spotkania nastąpiła debata z udziałem mieszkańców. Na koniec spotkania przedstawiony został dalszy plan działania. Kolejne spotkania odbyły się: 8.06.2016 dla mieszkańców osiedla Grunwald Południe, 9.06. dla mieszkańców osiedla Stary Grunwald oraz 14.06. dla mieszkańców osiedla Junikowo.
Zebrane merytoryczne uwagi zostaną przekazane do dalszego etapu opracowywania dokumentacji projektowej.
Dziękujemy Państwu za duże zaangażowanie w konsultacjach internetowych oraz liczny udział w spotkaniach konsultacyjno-informacyjnych. Podsumowanie dotychczasowych działań znajdą Państwo na stronie ZDM w zakładce ? Grunwaldzka. Tramwaj. Rower?.
Informujemy, że cały czas możecie Państwo przesyłać swoje uwagi do koncepcji, które zostaną rozpatrzone i uwzględnione na etapie opracowywania projektu budowlanego.




Opis techniczny

1.0 Plan orientacyjny

2.1 Plan sytuacyjny

2.2 Plan sytuacyjny

2.3 Plan sytuacyjny

2.4 Plan sytuacyjny

2.5 Plan sytuacyjny

2.6 Plan sytuacyjny

2.7 Plan sytuacyjny

2.8 Plan sytuacyjny

2.9 Plan sytuacyjny

3.1a Przekroje normalne

3.1b Przekroje normalne

3.1c Przekroje normalne

3.2 Przekroje normalne

PODSUMOWANIE
W ramach opiniowania koncepcji przebudowy ul. Cześnikowskiej do ZDM wpłynęło 14 maili. Dziękujemy wszystkim Internautom, którzy przesłali opinie dotyczące koncepcji. Pragniemy poinformować, że na wniosek Rady Osiedla w dniu 25.01.2016 r. odbyło się również spotkanie z mieszkańcami.
Wnioski mieszkańców dotyczyły następujących spraw:

zwiększenia ilości miejsc postojowych:
Wyznaczono dodatkowe miejsca postojowe w zatoce prostopadłej przy budynku nr 1a i pawilonie handlowym oraz przy budynkach nr 17-23. Dodatkowo postój TAXI zostanie zlikwidowany i również przeznaczony na miejsca postojowe prostopadłe. Natomiast na wysokości budynku nr 11-13 nie zaprojektowano miejsc postojowych z uwagi na lokalizację jezdni w łuku i istniejącą zieleń. Na odcinku od ulicy Podstolińskiej do ulicy Podkmorskiej szerokość pasa drogowego uniemożliwia wprowadzenie normatywnych zatok postojowych ukośnych i prostopadłych. W związku z powyższym na długości posesji o nr 20-30 cały pas drogowy zostanie utwardzony, a chodnik wykonany na wzmocnionej konstrukcji z obniżonym krawężnikiem, co umożliwi parkowanie częściowo na chodniku, częściowo na jezdni bez wyznaczania miejsc postojowych za pomocą oznakowania poziomego.
likwidacji miejsc dla niepełnosprawnych:
Ilość miejsc postojowych, które muszą zostać przeznaczone dla osób niepełnosprawnych reguluje Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. 2015 poz. 460 tj.)., i zgodnie z ww. Ustawą miejsca postojowe zostały wyznaczone.
montaż słupków uniemożliwiających parkowanie w miejscach niedozwolonych:
Mając na uwadze obowiązujące "Wytyczne Prezydenta w zakresie estetyki elementów infrastruktury" zrezygnowano z montażu słupków w celu uniemożliwienia parkowania.
wnioskowano zarówno o zwiększenie jak i o zmniejszenie ilości progów zwalniających:
Po szczegółowym przeanalizowaniu warunków technicznych i uzgodnieniach z mieszkańcami ustalono, że powstaną cztery progi.
zwiększenia powierzchni terenów zieleni:
Zaproponowana ilości miejsc postojowych w pasie drogowym ogranicza możliwość intensywnego zagospodarowania zielenią. Zagospodarowanie terenu poza pasem drogowym i przeznaczenie na zieleń, czy plac zabaw wykracza poza zakres tej koncepcji.
wyznaczenia przejść dla pieszych:
W strefie ograniczonej prędkości nie jest zalecane wyznaczenie przejść dla pieszych.
zwiększenia zakresu przebudowy ulicy do ulicy Podkomorskiej:
Fragment ulicy Cześnikowskiej w kierunku ulicy Podkomorskiej nie był objęty projektem. Odcinek był przewidziany do remontu przez dewelopera, ostatecznie jednak zakres został włączony do przedmiotowego projektu. Deweloper został zobowiązany do wpłaty ekwiwalentu za remont na rzecz Miasta.
wykonania dodatkowego oznakowania i wprowadzenia zmian w organizacji ruchu:
- Wyjeżdżający z drogi wewnętrznej (tj. od garaży przy ul. Podkomorskiej/Rycerskiej) włączają się do ruchu, więc znaki podporządkowania są zbędne.
- Kodeks Drogowy zabrania parkowania w odległości mniejszej niż 10 m od skrzyżowania zatem ustawienie znaków zakazu parkowania w rejonie skrzyżowań również jest zbędne.
- Rowerzyści jadący "pod prąd" mają obowiązek ustąpić pierwszeństwa pojazdom nadjeżdżającym z prawej strony, czyli np. z ul. Senatorskiej, na ul. Cześnikowskiej nie projektowano kontrapasa lecz właśnie kontraruch rowerowy, tabliczki T-22 były i są zaprojektowane.
- Dodatkowo, propozycja wprowadzenia ruchu jednokierunkowego została przegłosowana na spotkaniu w dniu 25.01.2016 r. i nie uzyskała akceptacji mieszkańców.
Załączamy ostateczną wersję projektu koncepcyjnego.

Skorygowany Plan -załącznik 1

Skorygowany Plan -załącznik 2

Remont ulicy Tarczowej wraz z odwodnieniem i oświetleniem ulicznym Informujemy, że ogłoszonym we wrześniu 2015 roku, opiniowaniu projektu remontu ulicy Tarczowej do ZDM nie wpłynął ani jeden mail. Pragniemy dodać, że w dniu 9 listopada 2015 r. na wniosek Rady Osiedla Górczyn, w Gimnazjum nr 50 na ul. Ściegiennego, odbyło się spotkanie z mieszkańcami, w którym uczestniczyli również przedstawiciele ZDM. Podczas spotkania zaproponowano wprowadzenie dwóch progów zwalniających. Propozycja została uwzględniona przez projektanta i ZDM.

Projekt ul. Tarczowej z naniesionymi poprawkami

Dziękujemy wszystkim Internautom, którzy przesłali opinie dotyczące koncepcji. Wpłynęło 18 maili.
Zdecydowana większość wniosków dotyczyła oznakowania projektowanego ciągu pieszo - rowerowego jako chodnika z dopuszczonym ruchem rowerowym. Takie rozwiązanie pozwoliłoby korzystać rowerzystom z dotychczasowej jezdni asfaltowej.
Postulat ten zgłaszali rowerzyści poruszający się na rowerach szosowych. Ze względów bezpieczeństwa postulat ten jednak nie może zostać uwzględniony.
Były pytania dotyczące terminu rozpoczęcia prac. Rozpoczęcie robót planujemy po uzyskaniu wymaganych decyzji administracyjnych. Zakończenie robót na odcinku od Literackiej do Biskupińskiej w planujemy w 2016 r.
Informujemy również, że z uwagi na planowaną przez Aquanet kontynuację budowy kanału sanitarnego realizacja odcinka od ul. Biskupińskiej do ul. Krajeneckiej będzie możliwa po zakończeniu budowy kanału.
Niektórzy mieszkańcy przesłali także wnioski wykraczające poza prezentowany zakres, dotyczące m.in. budowy drogi rowerowej do Biedruska (zamiast projektowanej drogi) oraz przebudowy skrzyżowania z ul. Krajenecką.
Pragniemy poinformować, że z uwagi na ograniczoną szerokość pasa drogowego wspólnie z Radą Osiedla podjęto decyzję o etapowaniu inwestycji na odcinku od skrzyżowania ulic Golęcińskiej z Koszalińską do parkingu przy szkole "Da Vinci". W pierwszym etapie ze względu na stan terenowo - prawny wykonany zostanie asfaltowy chodnik o szerokości 1,5 m. Następnie po regulacji stanu prawnego chodnik zostanie poszerzony do 3 m, tworząc ciąg pieszo - rowerowy.

Aktualizacja koncepcji programowo-przestrzennej dla osiedla Kiekrz i osiedla Psarskie w Poznaniu w zakresie kanalizacji sanitarnej, deszczowej oraz opracowanie koncepcji rozwiązań komunikacyjnych dla wszystkich dróg publicznych i wewnętrznych zlokalizowanych na w/w osiedlach
Serdecznie dziękujemy za wszystkie wnioski i uwagi dotyczące przedstawionej koncepcji. Wpłynęło 8 maili. Autorami siedmiu były osoby prywatne a jednego Stowarzyszenie na Rzecz Rozwoju Infrastruktury Wschodniej Części Otoczenia Jeziora Kierskiego. Wszystkie uwagi zostały przekazane firmie Aquanet S.A. która jest inwestorem zastępczym dla ZDM. Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu współpracuje z firmą Aguanet w zakresie współfinansowania inwestycji oraz realizacji układu drogowego. Zdecydowana większość maili dotyczyła propozycji rozwiązań komunikacyjnych. Sprawy dotyczyły:
- regulacji stanów terenowo ? prawnych i możliwości wykupów gruntów
Wyjaśnienie: zakres realizacji stanów terenowo ? prawnych uzależniony jest od możliwości budżetowych.
- budowy drogi rowerowej wzdłuż linii brzegowej Jez. Kierskiego na odcinku od skrzyżowania ulic Bojerowej i Biwakowej do ulicy Nad Jeziorem
W: Realizacja ścieżki rowerowej znajduje się poza zakresem opracowanej koncepcji. Niemniej jednak jej budowa jest zasadna z punktu widzenia wzmożonego ruchu rowerowego w analizowanym rejonie. Budowa ścieżki rowerowej wiąże się z wykupem terenów od właścicieli prywatnych na co potrzebne są znaczne środki finansowe, którymi miasto w chwili obecnej nie dysponuje. Szansą na realizację zadania mogłoby być zgłoszenie go do realizacji w ramach innych projektów, np. ramach kolejnej edycji Poznańskiego Budżetu Obywatelskiego;
- budowy miejsc postojowych na ul. Chojnickiej
-W: Ze względu na istniejące uwarunkowania wynikające z ukształtowania i zagospodarowania terenu brak jest możliwości wydzielenia miejsc parkingowych w pasie drogowym ul. Chojnickiej. Zdecydowana większość miejsc postojowych w rejonie ulicy należy do inwestorów prywatnych i jest związana z funkcją handlowo-usługową. Dodatkowo, obowiązujący Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego nie dopuszcza na przedmiotowym terenie lokalizacji parkingu oraz zakazuje wykonywania prac ziemnych trwale przekształcających rzeźbę terenu. Rozwiązaniem wspomnianego problemu może być umożliwienie wjazdu dla rodziców na teren szkoły (plac za szkołą) na czas dowozu i odbioru dzieci oraz wywiadówek lub dojazd w rejon budynku szkoły od strony ul. Ks. Edwarda Nawrota;
- budowy dróg rowerowych na ulicy Sanatoryjnej i Kierskiej
Budowę dróg rowerowych na ulicach Sanatoryjnej i Kierskiej warto przeanalizować na etapie realizacji projektu drogowego. Budowa drogi rowerowej na ul. Kierskiej poprzez połączenie z ciągiem projektowanym w ramach przebudowy drogi powiatowej nr 2424P zapewniłby ciągłość ruchu rowerowego w kierunku gm. Rokietnica. Należy jednak dodać, że oznaczałoby to również znaczące zwiększenie zakresu robót ziemnych a przede wszystkim zwiększenie zakresu wykupów nieruchomości od osób prywatnych;
- realizacji przejścia dla pieszych przez ul. Kierską na wysokości posesji nr 7
W: Realizacja przejścia dla pieszych na wysokości ul. Kierskiej 7 jest niewskazana ze względu na duży spadek niwelety drogi oraz ograniczoną widoczność;
- zmiany nawierzchni jezdni na ul. Sanatoryjnej
W: Nawierzchnię ul. Sanatoryjnej chronią zapisy obowiązującego MPZP. Brak możliwości wykonania nawierzchni z betonu asfaltowego lub kostki betonowej, możliwy jest jedynie remont istniejącej nawierzchni brukowej;
- zaprojektowania wpustu kanału deszczowego na wylocie ul. Sanatoryjnej
W: Spadek niwelety drogi na skrzyżowaniu z Kierską został tak ukształtowany, że w przedmiotowym miejscu brak jest konieczności lokalizacji wpustu deszczowego;
- wykonania zatok autobusowych we wskazanych miejscach na ul. Chojnickiej
W: Wykonanie zatoki autobusowej na ul. Chojnickiej (przed kościołem) wiąże się z wycinką drzew oraz wykonaniem muru oporowego.
- średnicy kanału deszczowego na łuku ul. Kierskiej
W: Średnice kanałów deszczowych zostały dobrane na podstawie obliczeń hydraulicznych;
- budowy pompowni na ul. Sanatoryjnej na wysokości łąki a nie drogi
W: Z uwagi iż w rejonie ul. Sanatoryjnej/Kierskiej/torów kolejowych teren jest podmokły oraz z uwagi na względy eksploatacyjne przepompowni zasadnym jest wyniesienie obiektu przepompowni do poziomu ulic. Na etapie projektu budowlanego należy rozważyć zmniejszenie powierzchni przepompowni (minimum wymagane przez zarządcę przepompowni do prowadzenia eksploatacji urządzenia), zastosowanie zielonych elementów ogrodzenia przepompowni;
- budowy ulicy biegnącej od ul. Pawłowickiej do stacji PKP
W: Brak proponowanej ulicy w obowiązującym MPZP. Ze względu na bliskość linii kolejowej brak jest możliwości wykonania skrzyżowania proponowanego odcinka ulicy z ul. Pawłowicką;
- przestawienia projektowanych dwóch przepompowni przy ul. Nad Jeziorem z uwagi na spacerowiczów i efekt estetyczny
W: Z uwagi na ukształtowanie terenu oraz uwarunkowania własnościowe nie ma możliwości innej lokalizacji przepompowni niż wskazane. W opracowaniu znalazło się zalecenie, aby z uwagi na walory krajobrazowe oraz rekreacyjne przepompownia PK7 została (na etapie projektu budowlanego) zaprojektowana jako obiekt o minimalnej ingerencji w otoczenie. W przypadku budowy przepompowni PK8 należy na etapie projektu budowlanego rozważyć możliwość zastosowania zielonych elementów ogrodzenia oraz zamaskowania obiektu krzewami zimozielonymi;
- przesunięcia przystanku komunikacji miejskiej z ul. Chojnickiej 76 na ul. Wilków Morskich
W: Zaproponowano wydzielenie zatoki autobusowej na ul. Wilków Morskich i ul. Chojnickiej (rys. 1). Rozwiązania należy szczegółowo przeanalizować oraz uzgodnić z ZTM Poznań na etapie dalszych prac projektowych;
- wykonania prac na łuku ul. Podjazdowej na wysokości posesji 12, 14, 16, 18
W: Na rysunku 2 przedstawiono rozwiązanie z korektą geometrii przedmiotowego łuku poziomego na ul. Podjazdowej. Rozwiązanie skutkuje nieznacznym zwiększeniem zajęcia terenu pod przebudowywaną ulicę i jest rekomendowane do wprowadzenia na etapie projektu budowlanego;
- poprawy projektu ze względów bezpieczeństwa na ul. Jachtowej z uwagi na strome zjazdy na posesje, słabą widoczność
W: Na przedmiotowym odcinku znajduje się jeden stromy zjazd do garażu (posesja przy ul. Jachtowej 29) . Ogrodzenie w/w posesji jest ażurowe, co zapewnia odpowiednią widoczność. Skrzyżowanie ul. Jachtowej z ul. Admiralską zostało zaprojektowane jako równorzędne z wyniesieniem tarczy skrzyżowania, co wymusza redukcję prędkości praktycznie do 0 km/h chcąc przejechać przez skrzyżowanie. Niemniej jednak uwaga zostanie szczegółowo przeanalizowana na etapie projektu budowlanego.
- montażu barier energochłonnych na ul. Kierskiej; remoncie chodnika na ul. Podjazdowej; ?przechwycenia? pozrywanych drenaży do kanalizacji deszczowej na ul. Chojnickiej 86-96; przedstawienie projektowanych wpustów przy ul. Kierskiej 6-8; realizacji przejścia dla pieszych na wysokości ul. Sztormowej; budowy oświetlenia ulicznego na ul. Chojnickiej przy posesjach 58 i 68; wyznaczenia lewoskrętu z ul. Chojnickiej w ul. Pawłowicką; lokalizacji skrzyń na piasek; zamontowania słupków blokujących wjazd samochodom od ul. Chojnickiej na drogę gruntową biegnącą wzdłuż torów kolejowych; budowy przejścia dla pieszych na wysokości posesji nr 4 przy ul. Pawłowickiej; podniesienia krawężnika na fragmencie ul. Podjazdowej do 12 cm, zamontowanie w tym miejscu słupków odgradzających jezdnię od chodnika oraz budowę progu zwalniającego
W: poszczególne uwagi należy rozpatrzyć na kolejnych etapach realizacji projektów budowlanego i organizacji ruchu lub zrealizować w ramach bieżącego utrzymania ulic. Pojawiły się również propozycje aby w następnych etapach prac na osiedlach Kiekrz i Psarskie rozpatrzyć kwestie związane z budową szynobusów na os. Kiekrz i Psarskie, budową równoległej ulicy jako alternatywy dla zakorkowanej ul. Chojnickiej, budowy wiaduktu na torami kolejowymi.
Za wszystkie maile serdecznie dziękujemy. Odpowiedzi na maile udzielili przedstawiciele firmy Aquanet SA.


Rysunek 1

Rysunek 2

PODSUMOWANIE
Dziękujemy wszystkim, którzy przesłali opinie dotyczące koncepcji. Wpłynęło 36 maili.
Wnioski dotyczyły następujących spraw:
- uzupełnienia przejścia o przejazd rowerowy
Informujemy, że wzdłuż Mostu Dworcowego brakuje ciągów rowerowych. Projekt przekazany został Oficerowi Rowerowemu (stanowisko ds. polityki rowerowej) UMP. Chcemy by wraz z kolejnymi projektami wypracowane zostały możliwe udogodnienia dla rowerzystów.
Projekt dodatkowego przejścia po stronie wschodniej przystanków
Ze względu na istniejące elementy konstrukcyjne podziemnego przejścia lokalizacja przejścia przez torowisko po stronie wschodniej przystanków nie jest możliwa.
- poszerzenia przejścia
Pragniemy poinformować, że projektowane przejście ma szerokości 8 m. Minimalna szerokość przejść wynosi 4 m.
- zwężenia jezdni w celu zwiększenia bezpieczeństwa
Informujemy, że w celu zwiększenia bezpieczeństwa projekt przewiduje zmniejszenie liczby pasów na jezdni z trzech do dwóch.
- poszerzenia chodnika, likwidacji barier energochłonnych
Wyjaśniamy, że w miejscu lokalizacji przejścia bariery częściowo zostaną zdemontowane, jednak ze względów bezpieczeństwa cześć barier pozostanie.
- przejścia przez torowisko bez stałej sygnalizacji, tylko ostrzegawczej
Bezpieczniejszym rozwiązaniem jest pełna sygnalizacja wyświetlająca sygnał trójbarwny. Przy braku zgłoszenia tramwaju sygnalizacja będzie wyświetlać ciągły sygnał zielony na przejściu przez tory - zastosowany algorytm sterowania będzie minimalizować straty czasu dla tramwajów i pieszych.
- budowy sygnalizacji z priorytetem dla pieszych, bez konieczności używania przycisków
Pragniemy wyjaśnić, że priorytet dla pieszych jest realizowany w następujący sposób:
1. na przejściu przez tory przy braku zgłoszenia tramwaju sygnalizatory będą wyświetlać ciągły sygnał zielony,
2. na przejściu dla pieszych przez jezdnię południową ul. Matyi sygnał zielony będzie realizowany automatycznie
3. Sygnał zielony na przejściu przez jezdnię i torowisko gwarantować będzie bezpieczne przejście również osobom niepełnosprawnym (przyjęto 1m/s).
- ograniczenie prędkości do 40km/h
Obowiązywać będzie dopuszczalna prędkość 50 km/h.

Pozostałe uwagi wychodziły poza zakres projektu i dotyczyły:
- Rozszerzenia zadania o jezdnię północną,
-dodatkowego przejścia w ul. Przemysłowej,
-dodatkowego przejście również na początku mostu Dworcowego,
-zmiany lokalizacji zjazdu z drogi rowerowej na jezdnię,
-budowy azylu na jezdni północnej.
Były opinie, które wyrażały zarówno częściową czy całkowitą aprobatę dla budowy przejścia, jak i 13 opinii wyrażających zdecydowany sprzeciw.
Harmonogram
Pragniemy przeprosić za zwłokę w publikacji podsumowania. Przyczyną było podjęcie kolejnych działań, w celu próby spełnienia większości wysuwanych przez internautów postulatów. Informujemy, że obecnie trwa procedura uzyskiwania stosownych pozwoleń umożliwiających realizację inwestycji. W dniu 12 czerwca 2015 r. Miejski Inżynier Ruchu zatwierdził projekt organizacji ruchu. Planowany termin uzyskania pozwoleń - lipiec 2015. Następnie, w sierpniu, zostanie ogłoszony przetarg, w wyniku którego zostanie wyłoniony wykonawca robót budowlanych. Niezwłocznie po wyłonieniu wykonawcy rozpoczną się prace budowlane. Pragniemy poinformować, że przychylając się do postulatu internautów, ZDM zlecił opracowanie koncepcji przejścia również przez północną jezdnię ul. Matyi. Koncepcja będzie jednym z elementów analizy funkcjonalnej, która określi i wskaże dalsze możliwe działania. Koncepcja zostanie udostępniona do opiniowania.

Dziękujemy wszystkim mieszkańcom, którzy przesłali opinie dotyczące projektu budowy drogi pieszo - rowerowej na odcinku od wiaduktu Franowo do wjazdu na teren WGRO SA. Wpłynęło 20 opinii, z których aż 14 stanowiło wniosek o zmianę nawierzchni drogi pieszo ? rowerowej z kostki betonowej bezfazowej na nawierzchnię asfaltową.
Przychylając się do postulatów Internautów nawierzchnia zostanie wykonana z asfaltu.
Pojawiły się również wnioski o odsunięcie przejścia dla pieszych od skrzyżowania z ulicą Klenowską. Pragniemy wyjaśnić, że przejście i przejazd są zlokalizowane za łukiem drogi i odsunięte od skrzyżowania. Dalsze odsunięcie spowoduje dla rowerzystów i pieszych konieczność nadkładania drogi i może doprowadzić do przekraczania jezdni poza wyznaczonym przejściem.
Pojawiły się wnioski o zamontowanie barier. Pragniemy wyjaśnić, że projekt przewiduje montaż barier.
Informujemy również, że projektowany ciąg pieszo ? rowerowy będzie miał szerokość 3 m.
Przesłano również wniosek wykraczający poza prezentowany zakres zadania i dotyczący wydłużenia drogi do Kinepolis oraz sprzeciw wobec realizacji przedsięwzięcia.

1. Zdecydowanie największa ilość wniosków dotyczyła zastosowania podjazdów lub pochylni dla wózków inwalidzkich i dziecięcych.
Wyjaśniamy:
Obowiązujące przepisy określone w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. 2000.63.735 ze zm.) nie zezwalają na stosowanie proponowanych podjazdów w postaci dwóch równoległych pasów usytuowanych na schodach. Na budowę pochylni, która spełniałaby warunki określone w rozporządzeniu brak miejsca. Z uwagi na opinię Miejskiego Konserwatora Zabytków schody mają zostać odtworzone według przedwojennej formy (brak możliwości zmiany kształtu, formy, funkcji). Brak też miejsca w terenie inwestycyjnym na budowę windy. Lokalizacja windy jest możliwa tylko po stronie północnej (za przyporami schodów). Jest to teren wychodzący poza granice obecnej inwestycji. Realizacja windy będzie uzależniona od możliwości nabycia terenu.
2. W ramach konsultacji pojawiły się różne opinie na temat lokalizacji szyny w stosunku do murków bocznych. Część osób sugeruje odsunięcie szyny od murków bocznych, część (w tym grupy rowerzystów) maksymalne przysunięcie i prowadzenie rowerów pod kątem. Przysuniecie szyny do murków bocznych gwarantuje bezpieczeństwo dla użytkowników pieszych. Szyna zlokalizowana zostanie pod poręczą. Z uwagi na brak normatywów, rozbieżne sugestie mieszkańców i nieliczne przykłady tego typu usprawnień w naszym kraju, mocowanie szyny do prowadzenia rowerów zostanie zaprojektowane w taki sposób, by możliwa była kilku centymetrowa regulacja położenia. Poza doborem optymalnego położenia takie rozwiązanie pozwoli wypracować dobre standardy do stosowania w przyszłości. Materiał i sposób mocowania szyny zostaną dobrane w taki sposób, aby w maksymalny sposób ograniczyć możliwość dewastacji.
3. Wiele wniosków dotyczyło pozostawienia istniejącej zieleni. Z uwagi na technologię rozbiórki i budowy nowych schodów oraz ograniczony dostęp sprzętu budowlanego (tylko od Dolnej Wildy i od północy - przez prywatne działki) konieczne będzie wycięcie wszystkich krzewów i części drzew (tylko w obrębie skarpy pomiędzy przyporami). Roślinność zlokalizowana na działkach sąsiednich pozostanie. Część roślinności zostanie przywrócona w ramach nowych nasadzeń natomiast wycinka drzew zostanie ograniczona do niezbędnego minimum.
4. Oświetlenie schodów Poza latarniami w stylu art-deco stylizowanymi i nawiązującymi do historycznych schodów zostaną doświetlone na wysokości nóg za pomocą lamp osadzonych w murkach bocznych. Rodzaj i moc lampek zostanie dobrany przez projektanta branży elektrycznej na etapie projektu wykonawczego.
5. Zapewnienie bezpieczeństwa na schodach poprzez zastosowanie materiałów antypoślizgowych i oznakowania dla osób słabo widzących lub niewidzących. Okładziny stopni i spoczników planuje się wykonać z granitu ciętego, promieniowanego (materiał o właściwościach antypoślizgowych). W projekcie wykonawczym zostanie uwzględnione oznakowanie zgodnie z zarządzeniem Prezydenta (guzy, żółte pasy)
6. Uwagi dotyczące układu drogowego ul. Chwiałkowskiego ? propozycje dotyczyły zarówno ograniczenia jak i zwiększenia miejsc postojowych, budowy wydzielonego chodnika po stronie południowej, utworzenia strefy zamieszkania, a wiec nie wydzielania chodników, zwężenia jezdni, rezygnacji z budowy miejsc postojowych.
Dla projektowanego odcinka przyjęto przekrój normalny składający się z jednej jezdni o dwóch pasach ruchu po 2,25m każdy oraz obustronnych chodnikach o zmiennej szerokości dostosowanej do odległości między krawędzią jezdni, a elewacjami budynków. Dodatkowo zaprojektowano zatokę postojową o szerokości 2,50m.
7. Pojawiły się uwagi i zapytania dotyczące szczegółów rozwiązań technicznych. Wyjaśniamy, że załączony do konsultacji plan sytuacyjny został opracowany z dokładnością odpowiadającą etapowi koncepcji. Szczegółowe rozwiązania techniczne w oparciu o warunki, są uzgadniane i zatwierdzane na etapie projektu budowlanego i wykonawczego.
Za wszystkie przesłane maile serdecznie dziękujemy.

Plan sytuacyjny

Projekt koncepcyjny był prezentowany na stronie internetowej ZDM przez okres dwóch miesięcy. Wpłynęło 12 opinii. W Szkole Podstawowej im. Gagarina odbyło się również spotkanie z mieszkańcami, w którym uczestniczyli przedstawiciele Zarządu Dróg Miejskich w Poznaniu.
Przesłane do Zarządu i poruszane podczas spotkania opinie wyrażały zarówno zadowolenie jak i niezadowolenie z przedstawionego projektu inwestycji. Wszystkie opinie i propozycje zostały wnikliwie przeanalizowane. W zamieszczonym poniżej projekcie można znaleźć odzwierciedlenie wprowadzonych do koncepcji zmian zaproponowanych w procesie opiniowania. Uwzględniono następujące postulaty:
- odcięcie ulicy Szpaków od ulicy Stalowej ? uwzględniono w celu ograniczenia ruchu samochodowego w rejonie szkoły. Ponadto, na wysokości ulicy Szpaków zaprojektowano zatokę postojową dla opiekunów dowożących dzieci do szkoły, przejście dla pieszych oraz progi w celu wymuszenia ograniczenia prędkości pojazdów;
- uwzględniono postulat dotyczący zlokalizowania chodnika w rejonie osiedla i szkoły. Zaprojektowano chodnik po obu stronach ulicy na odcinku od przystanku autobusowego do ulicy Szpaków;
- uwzględniono postulat likwidacji jezdni projektowanej ulicy na odcinku od ronda do istniejącej ulicy Folwarcznej. Od ronda do ulicy Folwarcznej prowadzić będą jedynie ciągi pieszy i rowerowy. Pojawił się również postulat likwidacji samego ronda. W wyniku przeprowadzonej analizy postanowiono jednak pozostawić rondo w celu umożliwienia bezpiecznego nawracania i powrotu ulicą Piwną opiekunom dowożącym dzieci do szkoły ? co było postulowane w innych opiniach mieszkańców;
- w rejonie ronda zmieniono południowy wlot ulicy Piwnej, zaprojektowano dodatkowe przejścia na pieszych i przejazdy dla rowerów;
- budowę drogi rowerowej wydłużono w kierunku galerii M1;
- uwzględniono wniosek MPK o możliwość zapewnienia dojazdu pojazdom ponadgabarytowym do działek MPK. Parametry ulicy na to pozwalają. Dojazd będzie możliwy od strony ulicy Piwnej oraz ulicy Szwajcarskiej. Nie będzie jednak możliwy przejazd przez cały projektowany odcinek ulicy. Tym samym ciężkie pojazdy ciężarowe nie będą przejeżdżać obok posesji (bloków) mieszkańców;
Pojawił się również postulat dotyczący przesunięcia projektowanych przystanków na wysokość ulicy Szpaków. Postanowiono go nie uwzględnić, między innymi z powodu innych postulatów aby przystanki pozostawić bliżej osiedla mieszkaniowego. Uproszczono dojście do przystanków poprzez budowę schodów terenowych. Nie uwzględniono opinii o dopuszczeniu wyłącznie ruchu autobusowego i wprowadzenia zakazu ruchu dla pojazdów ciężarowych. Pragniemy również dodać, w związku z przesłanym pytaniem, że ulica będzie realizowana z oświetleniem ulicznym.
Za wszystkie przesłane maile, opinie serdecznie dziękujemy.

Folwarczna - ostateczny plan

Projekt koncepcyjny ?strefy 30? w centrum Poznania, etap II i III opublikowany był na stronie internetowej ZDM w dniach od 21 maja do 13 czerwca 2014 r. W ramach dyskusji internetowej wpłynęło do ZDM 35 wniosków i uwag do koncepcji. Niektóre z nich były bardzo obszerne, składały się kilkustronicowych postulatów. ZDM wspólnie z projektantem analizuje przesłany materiał. Systematycznie odbywają się spotkania robocze. Pragniemy jednak zwrócić uwagę na fakt, że nie wpłynęło jeszcze stanowisko Rady Osiedla Stare Miasto, które jest szczególnie istotne w kontekście Rozporządzenia Prezydenta Miasta Poznania nr 537/2013/2013 z 6 sierpnia 2013 roku. ?Zarządzenie wprowadza zmiany uwzględniające: określenie nowych zasad opiniowania projektów przebudowy układu drogowego przez mieszkańców ze szczególnym uwzględnieniem jednostek pomocniczych miasta Poznania - osiedli. Analiza przekazanych opinii społecznych powinna pozwolić na wypracowywanie coraz lepszych rozwiązań służących wszystkim uczestnikom ruchu drogowego?. Rozumiemy, że brak stanowiska RO wynika ze złożoności problemów związanych z propozycją zmian w organizacji ruchu. Po ostatecznej analizie i korektach projektu wynikających z wszystkich złożonych wniosków konieczna będzie bezpośrednia robocza współpraca z Radą Osiedla w celu wypracowania optymalnych rozwiązań. Dopiero po uzyskaniu konsensusu z Radą Osiedla będziemy mogli przedstawić ostateczne podsumowanie opiniowania projektu i wersję przewidzianą do realizacji, którą zamieścimy w Internecie.

W związku z ogłoszeniem dnia 13 maja 2014 roku wyników konkursu na opracowanie koncepcji "Zagospodarowania elementami małej architektury i zielenią ulicy Głogowskiej na odcinku od Mostu Dworcowego do ul. Ściegiennego w Poznaniu" i zgodnie z zapowiedziami przedstawiamy pracę konkursową Laureatów I nagrody, Pani Emilii Sakowskiej i Pani Agnieszki Lewandowskiej. Sędziowie konkursowi przyznali I nagrodę tej koncepcji projektowej za: - czytelną koncepcję i jasne przesłanie odpowiadające celowi konkursu, - szczegółową analizę stanu istniejącego, - dostosowanie rozwiązań projektowych do realiów pasa drogowego, z jednoczesnym zastosowaniem elementów małej architektury dedykowanych zieleni dających możliwość uzyskania przyjaznych przestrzeni dla pieszych, - wnikliwe przeprowadzenie analizy historycznej na podstawie, której zaproponowano rozwiązania korespondujące z tkanką urbanistyczno-architektoniczną, - bardzo wyważone, zbieżne z wytycznymi konkursowymi propozycje zmiany przeznaczenia terenu i wprowadzenia dodatkowej zieleni. Jednocześnie Sąd konkursowy zaznacza, że propozycje elementów małej architektury wymagają weryfikacji oraz korekty pod kątem funkcjonalności. Dla uzyskania spójnego charakteru ciągu komunikacyjnego praca wymaga dopracowania rozwiązań dla warstwy zieleni wraz z małą architekturą na całej długości ulicy zwłaszcza w miejscach mniej przyjaznych zieleni i integracji społecznej.

Wizualizacje

Analiza i koncepcja

Koncepcja przebudowy ulicy Husarskiej Serdecznie dziękujemy za przesłane maile i listy. Wpłynęło 90 maili, 21 listów. Niektórzy telefonowali a kilku mieszkańców - jak to często się zdarza w przypadku prezentowanych koncepcji inwestycji drogowych - zdecydowali się na wizytę w siedzibie ZDM. Uwagi, postulaty dotyczyły przede wszystkim: - zakresu robót, - organizacji ruchu, - rozwiązań funkcjonalnych, - wycinki drzew. Pragniemy wyjaśnić, że prezentowana koncepcja, w tym zakres robót, została ustalona z Radą Osiedla Grunwald Południe. Po analizie przesłanych do ZDM uwag rada osiedla poinformowała o konieczności rozszerzenia zadania o przebudowę dróg wewnątrzosiedlowych przy blokach nr 51 - 55 oraz 4 - 6. Ustalono, że Zarząd Dróg Miejskich zaproponuje radzie osiedla rozszerzenie zlecenia o wykonanie dodatkowej koncepcji obejmującej przebudowę drogi przy ww. budynkach. Informujemy, że zakres zadania nie obejmuje obszaru wewnątrz ulicy Cześnikowskiej. Dziesięciu autorów maili jednoznacznie stwierdziło, że zaprezentowana na stronie internetowej koncepcja przebudowy ulicy Husarskiej jest optymalna, spełnia ich oraz innych mieszkańców oczekiwania. W kolejnych 4 mailach pojawił się postulat jedynie wyremontowania nawierzchni jezdni i chodników przy zachowaniu istniejącej geometrii dróg. Z wyjątkiem jednej opinii dotyczącej niebezpieczeństwa, jakie powodują opadłe na ulicy liście pozostali autorzy tych maili zdecydowanie przeciwstawiali się wycince drzew w zaproponowanej w koncepcji. Zdecydowana większość autorów maili wnioskowała o zachowanie obecnie obowiązującej organizacji ruchu i nie wprowadzanie ruchu dwukierunkowego. Pojawiły się również postulaty dotyczące likwidacji chodników z wyjątkiem tych znajdujących się bezpośrednio przy budynkach. W związku z wnioskami mieszkańców i Internautów ZDM wraz z projektantami opracowującymi koncepcję przebudowy ulicy Husarskiej postanowił zweryfikować przedstawioną w styczniu tego roku koncepcję w oparciu o następujące założenia: 1. organizacja ruchu: tak jak do tej pory ruch jednokierunkowy z wyjątkiem fragmentu w rejonie ulicy Cześnikowskiej; 2. zrezygnowanie z budowy chodników przy jezdni poprzez wprowadzenie ciągów pieszo jezdnych o minimalnych parametrach przestrzennych; 3. w celu minimalizacji wycinki drzew zostanie pomniejszona ilość stanowisk postojowych przy jednoczesnej zmianie ich usytuowania: powstaną 24 miejsca postojowe równoległe i 33 stanowiska postojowe skośne. Wycinka dotyczyć będzie 8 drzew. Informujemy również, że koncepcja przebudowy ulicy Husarskiej jest finansowana ze środków, które znajdują się w dyspozycji Rady Osiedla. Zaprezentowanie koncepcji z wprowadzonymi zmianami będzie możliwe po uzgodnieniach i na wniosek ww. rady osiedla.

Prezentowana na naszej stronie internetowej, w dniach 20 listopada 2013 - 31 stycznia 2014 koncepcja podobnie jak Koncepcja zagospodarowania przestrzeni publicznej ulicy Święty Marcin z elementami uspokojenia ruchu zakłada ograniczenie tranzytowego ruchu samochodowego przejeżdżającego przez centrum. Przewidywała również wprowadzenie przestrzeni współdzielonych dla wszystkich uczestników ruchu, nową trasę tramwajową w ul. Ratajczaka oraz przebudowę trasy tramwajowej w ciągu ul. 27 Grudnia i placu Wolności Podsumowanie opiniowania Wpłynęły 23 opinie, z czego 16 stanowiło głos poparcia dla projektu, pozostałe 7 zawierało wyłącznie uwagi i postulaty. Większość opinii została poparta uzasadnieniem dla prezentowanego stanowiska. Za wszystkie maile dziękujemy. Tematyka poruszana w mailach dotyczyła przede wszystkim:
- ruchu pieszego i pasażerów transportu zbiorowego: wyznaczenia większej ilości przejść dla pieszych, wprowadzenia zieleni na szerokich chodnikach, wzoru i materiałów płyt chodnikowych, likwidacji potykaczy z chodników, wyznaczenia deptaku na ul. Gwarnej;
- ruchu rowerowego: rozdzielenia ruchu rowerowego od tramwajowego, wydzielenia ścieżek rowerowych lub pasów rowerowych, w tym kontrapasu w Alei K. Marcinkowskiego na odcinku od Muzeum Narodowego do hotelu Rzymskiego, sposobu powiązania przejazdów rowerem w obszarach skrzyżowań, nawierzchni ścieżek rowerowych, lokalizacji i typów stojaków rowerowych;
- ruchu tramwajowego: wprowadzenia zielonych torowisk zamiast przestrzeni współdzielonych, pozostawienia torowiska w ciągu ul. 27 Grudnia i placu Wolności, odsunięcia przystanku tramwajowego od skrzyżowania ul. 27 Grudnia i ul. F. Ratajczaka, likwidacji słupów trakcji tramwajowej z chodników, węzła tramwajowego przy "okrąglaku", wyznaczenia trasy tramwajowej w ul. 3 Maja;
- ruchu samochodowego i parkowania: dojazdu do parkingu pod placem Wolności, zachowania zachodniej jezdni Al. Marcinkowskiego tak, aby pozostawić samochodom możliwość skręcania w ul. Paderewskiego i dojazdu do hotelu Rzymskiego, likwidacji miejsc postojowych wzdłuż południowej strony placu Wolności, przejazdu podziemnego do parkingu w ciągu ul. Kantaka. Część uwag dotyczyła także zagadnień, które nie były bezpośrednio związane z układem drogowo-ulicznym, takich jak: rewitalizacja zabudowy, parkingu przy Teatrze Polskim. Poruszona została także kwestia kosztów i terminu realizacji. Pragniemy dodać, że dokładne wyjaśnienia dotyczące niektórych wniosków wymagają przeprowadzenia analiz projektowych o szczegółowości projektów budowlanych i wykonawczych. Przedstawiona koncepcja była zaś pierwszym stadium projektowym - swoistą wizją w zakresie zagospodarowania pasów drogowych analizowanego obszaru. Niemniej jednak cieszy pozytywne przyjęcie rozwiązań drogowych dla centrum, które mają na celu likwidacje segregacji różnych uczestników ruchu oraz poprawę warunków ruchu pieszych, rowerzystów i transportu zbiorowego. Wszystkie nadesłane uwagi, wnioski będą rozpatrywane podczas kolejnych etapów projektowania oraz realizacji. Zakładamy również możliwość wdrażania poszczególnych rozwiązań etapami.

Wpłynęły 2 opinie, za które serdecznie dziękujemy.
Internauta zgłosił następujące wnioski: -nie wykonywać odcinka drogi od ul. Wańkowicza do przejścia dla pieszych,
-nie wykonywać krawężników na przejściach i przejazdach,
wykonać ciąg pieszo - rowerowy w nawierzchni asfaltowej,
-nie wyróżniać rodzajem oraz nie obniżać nawierzchni na wjeździe,
-przeprowadzić drogę rowerową na ulice Jastrowską i Grajewską.
Wyjaśniamy:
-projektowany odcinek drogi od ul. Wańkowicza do przejścia dla pieszych pozwala rowerzyście na bezpieczny wjazd na drogę rowerową położoną popółnocnej stronie ulicy poprzez przejazd rowerowy,
-zgodnie z obowiązującymi przepisami wysokość krawężnika na przejściu dla pieszych wynosi 2 cm, na przejeździe dla rowerów nie przekracza 1 cm; nawierzchnię drogi pieszo ? rowerowej wykonuje się z kostki bezfazowej, nawierzchnia na wjeździe nie jest wyróżniona, krawężnik musi być obniżony,
-przejazd rowerem ulicami Jastrowską i Grajewską jest możliwy, budowa projektowanego odcinka ciągu pieszo - rowerowego ma celu zwiększenie bezpieczeństwa rowerzystów poruszających się ul. Biskupińską.

Dziękujemy Internautom, którzy przesłali opinie na temat projektu przystanku typu wiedeńskiego na ulicy Gwarnej. Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 5 maili. Internauci zaaprobowali projekt budowy przystanku typu wiedeńskiego na ulicy Gwarnej. Zwrócili uwagę na to, że "przystanki wiedeńskie" zwiększają komfort pasażerów oraz ich bezpieczeństwo. Wnioski dotyczyły również pozostawienia przystanku podwójnego oraz o nadanie priorytetu dla tramwaju poprzez odpowiednie zaprogramowanie sterowania sygnalizacji świetlnej. Informujemy, że docelowo przez ulicę Gwarną mają kursować maksymalnie dwie linie tramwajowe, zatem nie ma konieczności projektowania przystanku podwójnego. Informujemy również, że zostanie wprowadzony priorytet dla tramwajów.

Zarząd Dróg Miejskich dziękuje za przesłane maile i listy. Wpłynęło 36 maili, 2 listy. Niektórzy telefonowali a kilku mieszkańców zdecydowało się również na wizytę w siedzibie ZDM. Uwagi, postulaty dotyczyły przede wszystkim: poprawy bezpieczeństwa ruchu na osiedlu, wprowadzenia skrzyżowań równorzędnych, lokalizacji progów oraz innych elementów spowolnienia ruchu, zmian w organizacji ruchu, poprawy infrastruktury drogowej - budowy chodników, poprawy stanu nawierzchni jezdni. Były również głosy przeciwne wprowadzeniu strefy. Pragniemy jednak podkreślić, że projekt został opracowany przez biuro projektowe na zlecenie i ze środków finansowych Rady Osiedla Krzyżowniki - Smochowice. Dlatego wszystkie postulaty, zgodnie z zapowiedziami, zostały przekazane RO. Po przeanalizowaniu uwag, które wpłynęły do ZDM, Rada nie znalazła podstaw, aby wstrzymywać wprowadzenie strefy. W związku z powyższym RO przyjęła uchwałę Nr XLIX/170/VI/13 z 28 października 2013 r. dotyczącą wprowadzenia strefy ruchu uspokojonego na terenie osiedla.

Dziękujemy Internautom, którzy przesłali opinie, uwagi dotyczące projektu remontu ulicy Jasna Rola. Wpłynęło 11 maili. Wszystkie dotyczyły następujących spraw:
- braku miejsc postojowych,
- nadmiernej ilości progów zwalniających,
- wprowadzenia strefy zamieszkania i ograniczenia ruchu samochodów ciężarowych również na ulicy Błażeja,
- pojawiły się postulaty wydłużenia zakresu robót w kierunku północnym do ul. Bronisława jak i w kierunku południowym do ul. Łużyckiej.
Wyjaśniamy:
Roboty mogą być realizowane jedynie na terenie stanowiącym własność Miasta Poznań. Jest to pas szerokości ok. 5 m, z którego będą korzystać samochody, piesi i rowerzyści. W tak wąskim pasie drogowym nie ma możliwości wyznaczenia miejsc postojowych - samochody musza parkować poza pasem drogowym. Dla zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim użytkownikom ruchu konieczne jest zagęszczenie progów, aby wymusić dostosowanie się kierowców do obowiązującej prędkości 20 km/h. Informujemy również, że w bieżącym roku nie przewiduje się wykonanie nawierzchni na dalszym odcinku w kierunku północnym. W kierunku południowym nie będą realizowane roboty do czasu docelowej realizacji ulicy Nowej Naramowickiej. Na ulicy Błażeja z uwagi na planowaną realizację chodnika po stronie północnej ulicy nie przewiduje się wprowadzenia strefy zamieszkania ani zakazu ruchu dla pojazdów ciężarowych. Obowiązywać będzie nadal ograniczenie prędkości do 30km/h.

Koncepcja parkingu buforowego wraz z odwodnieniem i oświetleniem przy cmentarzu Junikowskim u zbiegu ulic Grunwaldzkiej i Cmentarnej w Poznaniu Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu parkingu buforowego wraz z odwodnieniem i oświetleniem przy cmentarzu Junikowskim u zbiegu ulic Grunwaldzkiej i Cmentarnej w Poznaniu.
Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 14 maili. Wnioski dotyczyły:
1. odpłatności za parking buforowy;
2. uporządkowania terenu poprzez wybudowanie parkingu i zlikwidowanie dzikich miejsc postojowych przy głównym wejściu na cmentarz Junikowski;
3. przebudowy pawilonów z kwiatami i zniczami;
4. koordynacji projektu parkingu odnośnie ciągów pieszych z przystankiem tramwajowym w kierunku Junikowa;
5. wykonanie odpowiedniej ilości stanowisk dla rowerów;
6. autor jednego maila jest przeciwny budowie parkingu.
Pragniemy wyjaśnić, że Stowarzyszenia kupców pawilonów handlowo kwiatowych przy ulicy Grunwaldzkiej-brama główna cmentarza Junikowo posiada projekt na przebudowę pawilonów z kwiatami i zniczami. Posiada również pozwolenie na budowę.
Wyjaśniamy również, że inwestorem, właścicielem i użytkownikiem parkingu buforowego będzie Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu. ZTM będzie decydować o odpłatności za korzystanie z parkingu. (Wszystkie otrzymane maile zostały przesłanie do ZTM z prośbą o ustosunkowanie się do przedstawionych w nich postulatów).
Informujemy również, że w projekcie budowlanym budowy parkingu przedstawione postulaty zostały uwzględnione.
Poniżej przedstawiamy ostateczny plan budowy parkingu buforowego.

Grunwaldzka parking buforowy - projekt budowlany

Wstępne podsumowanie opiniowania projektu koncepcyjnego przebudowy dróg publicznych zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie planowanego CH Metropolis przy ul. Hetmańskiej w Poznaniu
Prezentujemy podsumowanie projektu koncepcyjnego, który został przygotowany na zlecenie inwestora, firmy Echo Investments S.A. Inwestycja w całości zostanie sfinansowana przez Echo Investments S.A, która jest inwestorem Centrum Handlowego Metropolis wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną i układem drogowym przy ul. Hetmańskiej w Poznaniu
Informujemy, że w związku z prezentowaną na naszej stronie internetowej dokumentacją techniczną projektu przesłano 5 pism pocztą. Tematyka poruszana w opiniach dotyczyła:
1. Dojazdu do ulicy Dwatory
Wyjaśnienie: w dokumentacji projektowej zostanie uwzględniony dojazd do ulicy Dwatory z obu kierunków ulicy Góreckiej.

2. Rozszerzenia zakresu inwestycji - objęcie szerszego terenu Łazarza ze szczególnym uwzględnieniem budowy ścieżek rowerowych.
Wyjaśnienie: ZDM nie przewiduje rozszerzenia zakresu przebudowy ulic w związku z budową CH Metropolis. Przypominamy, że inwestycja w całości zostanie sfinansowana przez Echo Investments SA, która jest inwestorem Centrum Handlowego Metropolis wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną i układem drogowym przy ul. Hetmańskiej w Poznaniu.

3. Połączenia dróg rowerowych zaprojektowanych w ul. Nowej Opolskiej z drogą rowerową w ul. Krauthofera.
Wyjaśnienie: brakujący fragment drogi rowerowej zostanie uwzględniony w dokumentacji projektowej.

4. Przeniesienia drogi rowerowej w ul. Krauthofera z południowej na północną stronę ulicy.
Wyjaśnienie: zabudowa mieszkaniowa przy ul. Krauthofera znajduje się po stronie południowej. Od strony północnej planowany jest zjazd na parking samochodowy oraz dojazd dla samochodów dostawczych obsługujących CH Metropolis. W związku z tym nie ma konieczności przenoszenia ścieżki rowerowej.

5. Rezygnacji z budowy sygnalizacji świetlnych na wyjazdach z centrum handlowego na ulice Dmowskiego i Krauthofera i zastosowanie innych rozwiązań (np. budowy wydzielonych pasów)
Wyjaśnienie: nie przewiduje się rezygnacji z budowy sygnalizacji świetlnych.

6. Braku włączenia drogi rowerowej w ul. Górecką oraz braku przejazdu rowerowego wzdłuż przejścia dla pieszych w ul. Góreckiej.
Wyjaśnienie: wnioski zostaną ponownie przeanalizowane.

7. Wniosku o wybudowanie jednokierunkowych ścieżek rowerowych po obu stronach ul. Krauthofera. Zabudowa mieszkaniowa przy ul. Krauthofera znajduje się po stronie południowej. Od strony północnej planowany jest zjazd na parking samochodowy oraz dojazd dla samochodów dostawczych obsługujących CH Metropolis. W związku z tym nie ma konieczności budowy dwóch ścieżek rowerowych w ul. Krauthofera.

8. Uwzględnienia priorytetu nawierzchni chodników i ścieżek rowerowych nad wyjazdami.
Wyjaśnienie: priorytet ścieżek rowerowych i chodników jest standardem dla inwestycji drogowych w Poznaniu i zostanie uwzględniony w dokumentacji projektowe.

9. Propozycji zmian w lokalizacji sygnalizacji świetlnej powodującej ruch ?lewostronny?.
Wyjaśnienie: oprócz sygnalizatorów zostaną wybudowane dodatkowe słupki uruchamiające sygnalizację, po prawej stronie przejść dla pieszych, które umożliwią ruch ?prawostronny?.

10. Organizacji ruchu na skrzyżowaniu ulicy Dmowskiego z ulicą Krauthofera (jazda na wprost rowerem ulicą Dmowskiego).
Wyjaśnienie: organizacja ruchu i włączenie ścieżki rowerowej w ul. Dmowskiego zostanie ponownie przeanalizowana.

11. Możliwości Kontynuacji jazdy rowerem na wprost ulicą Dmowskiego na skrzyżowaniu z ulicą Hetmańską.
Wyjaśnienie: na ulicy Dmowskiego zostaną wyznaczone miejsca zjazdu i włączenia się ścieżki rowerowej. Przejazd przez skrzyżowanie będzie się odbywał na zasadach ogólnych. Umowa partycypacyjna nie przewiduje przebudowy tego skrzyżowania.

12. Uwag ogólnych dotyczących budowy i oznakowania ścieżek rowerowych w tym przejść dla pieszych przez drogę rowerową.

Wstępne podsumowanie opiniowania koncepcji zagospodarowania przestrzeni publicznej ulicy Święty Marcin z elementami uspokojenia ruchu

Koncepcja zakładała zmniejszenie uciążliwości związanych z ruchem samochodowym i odwrócenie dominacji transportu nad innymi funkcjami ulicy, w tym m. in. znaczne zwiększenie powierzchni ulicy dla pieszych, poprawę dostępności ulicy dla pasażerów transportu zbiorowego (przystanek tramwajowy typu "wiedeńskiego: w rejonie skrzyżowania św. Marcin/Ratajczaka), wyeliminowanie ruch tranzytowego (przejazdu przez Centrum).

Wpłynęło ogółem 132 opinii, z czego 75 stanowiło głos poparcia dla projektu, 9 stanowiło głos sprzeciwu, pozostałe 48 opinii zawierało uwagi. Za wszystkie dziękujemy

Tematyka poruszana w opiniach dotyczyła:

-ruchu pieszego i pasażerów transportu zbiorowego; dalszego poszerzenia chodników m.in. w rejonie skrzyżowania ul. Kościuszki, wyznaczenia większej ilości przejść dla pieszych między ulicami Gwarną i Ratajczaka, poszerzenia chodnika między ulicami Ratajczaka i Piekary, planowanej trasy w Ratajczaka

-ruchu rowerowego; braku kontrapasów na ulicach o jednym kierunku ruchu, wydzielenia ścieżek rowerowych lub pasów rowerowych na ul. Św. Marcin, braku zapewnienia ciągłości przejazdów rowerem

-ruchu samochodowego i parkowania zawężenia ul. Św. Marcin do jednej jezdni, zawężenia pasów ruchu z 4,5 do 2,75 m, likwidacji jezdni między ulicami Ratajczaka i Kantaka, braku przejazdu przez Św. Marcin w ciągu ul. Ratajczaka i Al. Marcinkowskiego, zawężenia jezdni w rejonie skrzyżowania z ul. Kościuszki, likwidacji sygnalizacji świetlnej przy Galerii MM, nawrotu między jezdniami przed przystankiem tramwajowym w rejonie Ratajczaka, ograniczenia/ zwiększenia liczby stanowisk postojowych, wprowadzenie rozwiązań uniemożliwiających parkowanie niezgodnie z obowiązującymi przepisami.

Część uwag dotyczyła ulic nie objętych niniejszą koncepcją, m.in. ul Św. Marcin, między Kościuszki a al. Niepodległości, ul. Koścuszki, ul. Garnarskiej, Kantaka, 27 Grudnia, Gwarnej.

Centrum Kultury Zamek przekazało Instytutu Socjologii Uniwersytetu im. Adma Mickiewicza w Poznaniu opracowanie pn. 'Zmieniamy Św. Marcin" zawierające zogniskowane wywiady grupowe prowadzone w formule konsultacji społecznych.

Zgłoszone uwagi i pomysły są analizowane przez pracowników ZDM i projektantów.

Z uwagi na fakt, że trwają prace także nad koncepcją dla ul. 27 Grudnia i sąsiadujących ulic ostateczna wersja koncepcji dla ul. Św. Marcin, na odcinku od Kościuszki do Al. Marcinkowskiego, zostanie zaprezentowana po zakończeniu projektu ul. 27 Grudnia.

W związku z pytaniami i wnioskami o udzielenie informacji publicznej dotyczącymi przedstawienia bardziej dokładnego podsumowania opiniowania koncepcji pragniemy wyjaśnić, że dyskusja na temat wprowadzenia zmian na ulicy Święty Marcin nie została zakończona. Po zakończeniu opiniowania na stronie internetowej ZDM odbyły się debaty w CK Zamek, na przykład 4 lutego i 3 marca 2014 roku oraz w Teatrze Polskim 12 marca 2014 roku. Zapowiadane są kolejne. Jednocześnie informujemy, że zadanie będzie realizowała spółka Poznańskie Inwestycje Miejskie, która ogłosiła przetarg nieograniczony pn. ?Wykonanie prac projektowych polegających na opracowaniu dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania i odbioru robót budowlanych, kosztorysu inwestorskiego poprzedzonego opracowaniem koncepcji programowo- przestrzennej dla przebudowy układu komunikacyjnego ulicy Św. Marcin na odcinku od ul. Kościuszki do al. K. Marcinkowskiego, oraz al. K. Marcinkowskiego na odcinku od ul. Św. Marcin do ulicy Podgórnej w Poznaniu wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego?. Wszystkie uwagi przesłane do ZDM w ramach opiniowania w 2013 roku zostały przekazane do PIM, a następnie firmie, która złoży najbardziej korzystną ofertę. Pragniemy dodać, że w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) znajdują się pozycje mówiące o harmonogramie przedstawienia projektu do publicznej wiadomości: ?31 października 2014 r. - należy przekazać uzgodnioną z ZDM i ZTM koncepcję przebudowy ulicy Św. Marcin celem opiniowania zgodnie z zarządzeniem nr 537/2013/P Prezydenta Miasta Poznania - 31 stycznia 2015 r. - przekazanie Zamawiającemu zaopiniowanej, uzgodnionej i kompletnej koncepcji?. Informacje o projekcie zostaną zaprezentowane również na stronie internetowej ZDM.

Dziękujemy Internautom, którzy przekazali swoje uwagi i wnioski dotyczące Projektu koncepcyjnego wydzielania torowiska tramwajowego w ul. Grunwaldzkiej na odcinku między ul. Bukowską a skrzyżowaniem z ulicami Matejki - Szylinga
Otrzymaliśmy łącznie 15 pism, co jak na tak istotny temat dotyczący warunków ruchu transportu zbiorowego i indywidualnego na jednej z najważniejszych ulic miasta Poznania jest ilością znikomą. Pięć odpowiedzi zawierało jednozdaniowe poparcie dla przedstawionej koncepcji wydzielenia torowiska tramwajowego. Trzy kolejne odpowiedzi oprócz zdania wyrażającego poparcie dla wydzielenia torowiska tramwajowego zawierały jeszcze tylko jedno zdanie komentarza, a dwie dalsze wypowiedzi miały bardziej rozbudowany, chociaż również nie za długi komentarz. W jednej odpowiedzi pojawił się warunek, że można wydzielić torowisko jeżeli dokona się równocześnie poszerzenie ul. Grunwaldzkiej, ale autor jakby sam nie wierzył, że jest to w obecnej chwili możliwe.
Zasadniczo tylko cztery wypowiedzi miały charakter szerszych analiz. Stowarzyszenie MY POZNANIACY potraktowało przestawioną koncepcję jako projekt gotowej organizacji ruchu, który wymaga tylko uzupełnienia kilku znaków i zatwierdzenia. Zasadniczo w swoich wnioskach Stowarzyszenie zakłada wprowadzenie jeszcze większych restrykcji w stosunku do samochodów niż przedstawione to zostało w koncepcji projektowej. W swoim piśmie Stowarzyszenie zakwalifikowało ulicę do klasy "Z" (zbiorcza), mimo iż w obowiązującym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania jest to klasa "G" (główna) o przekroju 1x4 (pasy ruchu) + 2 tory. Dodatkowo Stowarzyszenie zaproponowało zawężenie pasa ruchu do 2,75 m co jest minimalną szerokością pasa ruchu ulicy klasy "Z" stosowaną przy uspokojeniu ruchu (normalna szerokość pasów ruchu dla klasy ?Z? wynosi 3,5 m). Propozycja zawężenia pasa ruchu wynika z zamiaru wprowadzenia przy krawężniku pasa dla ruchu rowerowego szerokości 1,0 m.
W związku z tymi propozycjami wyjaśniamy, że przedstawione koncepcja nie jest jeszcze projektem organizacji ruchu, a na ulicy klasy "G" możliwe jest zawężenie pasów ruchu tylko do 3,0 m (przy uspokajaniu ruchu). Podzielamy natomiast obawy (co pośrednio wynika z pisma) że ruch rowerowy przy wydzieleniu torowiska może utrudniać ruch samochodowy tzn. samochody będą musiały jechać za rowerzystą, z jego prędkością.
Stowarzyszenie "Prawo do Miasta" pozytywnie ocenia wydzielenie torowiska zwracając przy okazji uwagę, że -Pozwoli to zminimalizować utrudnienia, jakich doświadczają poznaniacy głównie w trakcie dni "targowych", kiedy torowiska blokują samochody.", Dodatkowo Stowarzyszenie wnioskuje o rezygnację z lewoskrętów z ul. Grunwaldzkiej w ul. Święcickiego i ul. Śniadeckich, uzasadniając to między innymi tym, że "Lewoskręty te wykorzystywane są głównie w dni, kiedy odbywają się targi, czyli sezonowo." Niestety z argumentacji Stowarzyszenia "Prawo do miasta" można odnieść wrażenie, że "prawo do miasta" mają przede wszystkim Poznaniacy, a nie goście targowi, którzy zasadniczo utrudniają Poznaniakom życie.
Stowarzyszenie zwraca także uwagę, że nie byłoby problemu z ul. Grunwaldzką, gdyby wcześniej zbudować trasę tramwajową w ul. Szylinga i Kraszewskiego i połączyć z torami tramwajowymi w ul. Zwierzynieckiej. Zgodzić się trzeba ze Stowarzyszeniem, że w takim przypadku "obecny projekt nie byłby potrzebny", natomiast niewątpliwie pojawiłyby się inne problemy o wadze zapewne jeszcze większej niż obecne "problemy" ulicy Grunwaldzkiej. Międzynarodowe Targi Poznańskie, krytycznie odniosły się do przedstawionego projektu uzasadniające, że wydzielenie torowiska tramwajowego i pozostawienie tylko jednego pasa ruch samochodowego uniemożliwi dojazd samochodów ciężarowych typu TIR na teren targów. Wyznaczony i uzgodniony z MTP dojazd samochodów ciężarowych na targi prowadzi ulicami: Grunwaldzką i Śniadeckich. Przy jednym pasie ruchu samochodowego ciężarówki nie będą mogły wykonać skrętu w prawo z ul. Grunwaldzkiej w ul. Śniadeckich, lub będzie się to odbywało z wielkimi trudnościami. Dodatkowe obawy Targów wynikały z przypuszczenia, ze wydzielenie torowiska może nastąpić za pomocą betonowych separatorów. W tym względzie pragniemy wyjaśnić, że takie rozwiązanie nie było i nie jest planowane.
Bardzo krytycznie do przedstawionej koncepcji odniosła się Rada Osiedla Stary Grunwald. Rada Osiedla pisze między innymi:
1.Wszelkie istotniejsze zmiany na ul. Grunwaldzkiej winny zostać wstrzymane do momentu ponownego uruchomienia ronda Kaponiera. (...)
2.Ulica Grunwaldzka jest ostatnią arterią o większej przepustowości w układzie centrum ? zachód. Wszelkie zmiany ograniczające jej drożność winny być uzasadnione konkretnymi danymi, w jaki sposób wpłyną na nie tylko komfort, ale możliwość poruszania się w tym kierunku. (...)
3.Proponowane rozwiązanie poza wyłączeniem jednego pasa ruchu spod ruchu kołowego nie usuwa żadnej innej przeszkody, czy utrudnienia w ruchu tramwajowym. (...) Podstawowa przyczyna niedrożności odcinka Bukowska - Szylinga pozostanie (lewoskręt w ul. Święcickiego i ul. Śniadeckich) oraz brak preferencji dla ruchu szynowego na skrzyżowaniu ul. Matejki - Szylinga. (...)
4.Po ograniczeniach wprowadzonych na ul. Bukowskiej i faktycznej niedrożności Dąbrowskiego Grunwaldzka jest jedyną arterią w kierunku zachodnim i tak też była modernizowana na całej swej długości. Wyłączenie jednego pasa ruchu jest sprzeczne z przyjętą kiedyś koncepcją i zmarnowaniem publicznych środków na to wydanych. Rozwiązaniem powinna być konsekwencja w realizowaniu początkowego założenia a nie fragmentaryczna i akcyjna poprawność myślenia to burząca. (...)
W podsumowaniu Rada Osiedla zastanawia się nad koniecznością istnienia parkingów po południowej stronie ul. Grunwaldzkiej, oraz jeszcze raz podnosi utrudnienia jakie stwarzają lewoskręty z ul. Grunwaldzkiej oraz utrudnienia wynikające z sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulic Grunwaldzka - Szylinga - Matejki.
Przedstawione stanowisko Rady Osiedla pokazuje, że lokalna społeczność, której w sposób szczególny dotyczy przedstawiony projekt nie akceptuje zawartych w nim propozycji zmian. Ustosunkowując się do wskazanych w podsumowaniu wniosków informujemy, że likwidacja miejsc parkingowych na ulicy Grunwaldzkiej może nie zyskać akceptacji społecznej podobnie jak likwidacja lewoskrętów, chociaż oczywiście jest to temat dla dalszych dyskusji tym bardziej, że poruszony został również w innych wypowiedziach. Natomiast na skrzyżowaniu ulic Grunwaldzka - Szylinga - Matejki jest zapewniony priorytet dla ruchu tramwajowego.
Przeprowadzona dyskusja społeczna nad projektem mimo iż nie była zbyt szeroka ukazała bardzo ciekawe zjawisko, przede wszystkim w większości wypowiedzi poparcie uzyskał bezwzględny priorytet dla komunikacji zbiorowej jednak bez uwzględnienia skutków jakie będzie miało to dla innych użytkowników ulicy Grunwaldzkiej tj. dla transportu indywidualnego i rowerzystów, oraz bez analizy wpływu zmian w ulicy Grunwaldzkiej na obsługę komunikacyjna przyległych terenów i warunki ruchu na ulicach powiązanych (np. na ul. Kraszewskiego również z transportem zbiorowym). Ciekawe są rozszerzone wypowiedzi, pokazujące ścieranie się różnych poglądów chociaż i one nie są wolne od dość jednostronnego ujęcia tematu.
Dyskusja społeczna nie wskazała kierunku rozwiązania trudnego tematu, natomiast pokazała dość różne poglądy społeczne dotyczące tego problemu. Do pełnej, rzeczywistej oceny zakresu potrzeb zmian na ul. Grunwaldzkiej konieczne jest jednak otwarcie ronda Kaponiera, ponieważ na aktualny ruch na ul. Grunwaldzkiej istotny wpływ mają prowadzone roboty drogowe na ulicach tworzących z ulicą Grunwaldzką zintegrowany system transportowy. Również okresowy wpływ na warunki ruchu na ul. Grunwaldzkiej będzie miała planowana przebudowa skrzyżowania ulic Kraszewskiego i Zwierzynieckiej.
Prace nad usprawnieniem transportu zbiorowego w ul. Grunwaldzkiej będą przez ZDM kontynuowane szczególnie w zakresie sterowania ruchem i wydzielenia torowiska w rejonie skrzyżowań z ul. Roosevelta i Matejki-Szylinga. Weźmiemy w nich pod uwagę wszystkie opinie jakie do ZDM zostały skierowane, nowy projekt zostanie zamieszczony do konsultacji na stronie internetowej ZDM.

Podsumowanie projektu budowy dojścia do przystanku tramwajowego przy ul. Warszawska ? Pusta przez torowisko na sygnalizacji świetlnej
Informujemy, że otrzymaliśmy 6 maili w tym od Zarządu Osiedla Warszawskie ? Pomet ? Maltańskie oraz pismo MPK. Z przedstawionych dwóch propozycji zdecydowana większość nadawców wnioskowała o realizację przejścia dla pieszych przez torowisko w rejonie ul. Mogileńskiej i budową chodnika wzdłuż torowiska, po jego północnej stronie.
Informujemy więc, że zgodnie z opiniami Internautów, MPK oraz warunkami bezpieczeństwa została podjęta decyzja o realizacji właśnie tego wariantu.
Za wszystkie maile i opinie dziękujemy.

Informujemy, że w związku z prezentowanym projektem koncepcyjnym, nie wpłynęły do Zarządu Dróg Miejskich żadne opinie.

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji. Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 45 maili. Poniżej przedstawiamy poruszane przez Internautów tematy oraz odpowiedzi na poruszane w nich kwestie:
1. Przekształcenia chodnika po wschodniej stronie ul. Katowickiej w ścieżkę pieszo-rowerową, - nieczytelne, niebezpieczne rozwiązanie początku/końca ścieżki rowerowej od strony torów tramwajowych, - korekty Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP) odnośnie drogi rowerowej oraz umieszczonych w projekcie hybrydy znaków P-10 i P-11, - niezbyt jasnego sposobu oznakowania przejść i przejazdów dla rowerzystów, - braku włączeń dla rowerzystów na skrzyżowaniach, zastosowania jednokierunkowych dróg rowerowych po obu stronach jezdni: Projektowany chodnik szerokości 2.00 m zlokalizowany jest w pasie drogowym ul. Katowickiej. Utworzenie ścieżki pieszo-rowerowej wiązałoby się z likwidacją połowy istniejących miejsc postojowych na przyległych parkingach oraz koniecznością wykupu gruntów. Wyjściowym założeniem było odseparowanie ruchu kołowego, rowerowego oraz pieszego. Ostatecznie po analizie przesłanych sugestii zdecydowano, że na ul. Katowickiej zaprojektowana będzie strefa 30, w której nie ma konieczności wydzielenia ścieżek rowerowych i ruch rowerowy może odbywać się na jezdni. Projektowana droga rowerowa po stronie zachodniej nie będzie oznakowana znakami C13/16 i będzie ogólnodostępna (dla rolkarzy, rowerów itd.). Korzystanie z niej nie będzie obligatoryjne. W związku z tym hybryda znaków P-10 i P-11, która miała ułatwić włączanie się do ruchu rowerzystom ulegnie likwidacji.
2. Poszerzenie chodnika po stronie osiedla Ataner i TBS z 2.00 m na 3.00 m: projektowany chodnik szerokości 2.00 m zlokalizowany jest w pasie drogowym ul. Katowickiej. Jego poszerzenie wiązałoby się z likwidacją połowy istniejących miejsc postojowych na przyległych parkingach oraz koniecznością wykonania wielu podziałów gruntów. Po stronie zachodniej zaprojektowano chodnik o szerokości 3.00-5.00 m, który stanowi trakt spacerowy.
3. Poszerzenie ulicy na wysokości ogródków działkowych i wydłużenie długości światła zielonego w relacji ul. Katowicka - Baraniaka: W projekcie przebudowy ul. Katowickiej zmieniona zostanie geometria wlotu na skrzyżowanie z ul. Nowowołkowyską. Po przebudowie w/w odcinka przeprowadzona zostanie analiza poprawności programów sygnalizacji świetlnej i w razie stwierdzenia nieprawidłowości zostaną one skorygowane.
4. Uwzględnienie istniejącego zakazu przechodzenia przez tory tramwajowe: Projekt przebudowy ul. Katowickiej nie powoduje zmian w istniejącej sytuacji na przejściu.
5. Zmiana chodnika usytuowanego przy blokach na ścieżkę pieszo-rowerową: Obszar ten znajduje się poza zakresem opracowania i poza terenem będącym w zarządzie ZDM
6. Progi zwalniające na ul. Katowickiej przed zjazdem do bloków TBS: wg przedstawionej koncepcji wybudowane tu będzie wyniesione skrzyżowanie, tak więc nie ma konieczności stosowania dodatkowych progów zwalniających,
7. Zakaz zatrzymywania się na ulicy od strony bloku TBS: na całej długości ul. Katowickiej obowiązywać będzie zakaz zatrzymywania się i postoju.

Plan sytuacyjny Katowicka

Dziękujemy wszystkim internautom, którzy wzięli udział w opiniowaniu projektu. Wpłynęły 3 opinie.
Internauci zgłosili następujące wnioski:
- obniżanie krawężników do poziomu przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerów lub niestosowanie krawężników na przejściach,
- wykonanie chodników i ciągów pieszo - rowerowych w nawierzchni asfaltowej,
- zróżnicowanie poziomów drogi rowerowej i chodnika w miejscach bezpośredniego sąsiedztwa,
- na skrzyżowaniach w kształcie litery T wykonać dodatkowy czwarty wlot drogi rowerowej,
- sygnalizacja świetlna dla rowerów uruchamiana poprzez detekcję, a nie przyciski,
- budowa wydzielonego chodnika w ul. Biskupińskiej pomiędzy ul. Strzeszyńską a Zakopiańską i przed skrzyżowaniem z ul. Kosowską,
- zastosowanie pionowych elementów oddzielających perony przystanków od drogi rowerowej.
Po przeanalizowaniu uwag informujemy:
- zgodnie z obowiązującymi zarządzeniami wysokość krawężnika na przejściu dla pieszych wynosi 2 cm, na przejeździe dla rowerów nie przekracza 1 cm,
- drogi rowerowe wykonane zostaną z nawierzchni asfaltowej. Celowo, dla odróżnienia, nawierzchnię chodnika stosuje się z innego rodzaju nawierzchni niż nawierzchnię drogi rowerowej, nawierzchnię drogi pieszo - rowerowej wykonuje się z kostki bezfazowej,
- dodatkowo na długości chodnika przylegającego do ścieżki rowerowej, przewidziano w projekcie wzajemne zróżnicowanie wysokościowe powierzchni - zaprojektowano wyniesienie chodnika +5 cm w stosunku do ścieżki rowerowej,
- wykonanie czwartego wlotu dla ścieżki celem powiązania z drogą poprzeczną przy skrzyżowaniach teowych nie jest preferowanym rozwiązaniem ze względów bezpieczeństwa,
- w zakresie inwestycji nie przewiduje się budowy sygnalizacji świetlnych,
- ze względu na ograniczenia terenowe budowa wydzielonego chodnika i ścieżki rowerowej na odcinku ul. Biskupińskiej (pomiędzy Strzeszyńską a Zakopiańską) jest nie możliwa,
- w projekcie, tak jak postulowali Internauci przewidziano odseparowanie ruchu pieszego i rowerowego na długości przystanków autobusowych przez zastosowanie elementów takich jak ławka typu podpórka.

Sciezka biskupinska ark1

Sciezka biskupinska ark2

Sciezka strzeszynska odc iwonicka poroninska

Sciezka strzeszynska odc poroninska szarych szeregow

Sciezka strzeszynska odc szarych szeregow biskupinska

Informujemy, że w związku z prezentowaną na naszej stronie internetowej dokumentacją techniczną nie wpłynęły żadne maile.

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej ww. projektu. Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 10 maili. Uwagi dotyczyły głównie:

1. rozwiązań technicznych projektowanego ronda,
2. zakresu inwestycji,
3. projektowanych w obrębie opracowania dróg rowerowych i ciągów pieszo-rowerowych,
4. organizacji ruchu na ul. Bodawskiej.

Po przeanalizowaniu uwag informujemy, że przyjęte dla projektowanego ronda rozwiązania są prawidłowe. Rondo zostało zaprojektowane dla parametrów ronda z dwoma pasami ruchu. Ilości i długości pasów wlotowych na skrzyżowaniu, przyjęto na podstawie obliczeń w zakresie jego przepustowości. Szerokości pasów ruchu przyjęto w nawiązaniu do przewidywanego rodzaju pojazdów (w tym komunikacji zbiorowej) i z wykonaniem normatywnych poszerzeń na łukach. Odnośnie rozwiązań organizacyjnych pod kątem wprowadzonego oznakowania pionowego i poziomego informujemy, że są one przedmiotem rozwiązań w zakresie projektu organizacji ruchu. Ostatecznie na etapie uzgodnień w tym po zasięgnięciu opinii policji, zostanie podjęta decyzja o ewentualnym wykonaniu ronda jako typu "SEMI" tj. bez wydzielania pasów ruchu po obwodzie rondzie (rozwiązanie w zastępstwie do układu rond dwupasowych). W ramach projektowanego ronda nie przewiduje się wydzielenia odrębnego pasa na rondzie dla ruchu rowerowego. Tego typu rozwiązania wskazane są na rondach typu średniego i małego jednopasowego. Takie rozwiązanie jest niebezpieczne z uwagi na to, że projektowany układ skrzyżowania jest przewidziany dla parametrów ronda dwupasowego, po rondzie poruszać się będą pojazdy wielkogabarytowe (tiry, pojazdy komunikacji miejskiej).

Informujemy, że wydłużenie zakresu przebudowy ul. Ługańskiej do ul. Szczepankowo nie jest brane w obecnej chwili pod uwagę z uwagi na ograniczenia środków związanych z realizacją inwestycji. Przebudowa tego odcinka ulicy Ługańskiej powinna być kompleksowa w zakresie całej szerokości pasa drogowego w tym również pod kątem budowy na tym odcinku kanalizacji deszczowej. Kolejna rozbudowa i utwardzanie powierzchni bez właściwej regulacji w zakresie spływu i odbioru wody opadowej może powodować zalewanie posesji przylegających do pasa drogowego. Postulaty w zakresie wykonania odwodnienia skrzyżowania ulic Łużańska - Szczepankowo - Michałowo oraz wyznaczenia przejścia pieszo-rowerowego przez ul. Michałowo w kierunku ul. Ługańskiej wykraczają poza zakres objęty inwestycją.

Odnośnie możliwości wjazdu na ścieżkę rowerową wzdłuż ul. Ługańskiej przed skrzyżowaniem z ul. Bodawską (jadąc w kierunku ronda) oraz wyjazdu ze ścieżki na jezdnię za skrzyżowaniem z ul. Bodawską (jadąc w kierunku od ronda) informujemy, że przedstawione rozwiązania projektowe nie ulegną zmianie. Mając na uwadze fakt, że nie przewiduje się w najbliższym czasie przebudowy ul. Ługańskiej (odcinek pomiędzy ul. Bodawską i Szczepankowo) zaproponowane rozwiązanie jest optymalne. Z chwilą przebudowy odcinka ul. Ługańskiej fragment tejże ulicy od ronda do ul. Bodawskiej będzie przeprojektowany i dostosowany do nowej sytuacji.

Odnośnie wprowadzenia na ul. Bodawskiej (odcinek od ul. Ługańskiej do ul. Łopawskiej) ruchu jednokierunkowego informujemy, że nowoprojektowany układ drogowy powinien korzystnie wpłynąć na sytuację ruchową na skrzyżowaniu ulic Ostrowska/Ługańska. Nowoprojektowane rondo w znaczny sposób przyczyni się do redukcji zatorów skutkiem czego opisana we wniosku sytuacja wykorzystywania ul. Bodawskiej dla ich ominięcia nie powinna mieć miejsca. Jednocześnie w planie skorygowano przebieg drogi dojazdowej (północny wlot ul. Ostrowskiej) stanowiącą obsługę komunikacyjna terenów PKP jak i planowanego terminala kontenerowego. Zmiana podyktowana jest inwestycją dotyczącą budowy stacji paliw tankowania lokomotyw wraz z infrastruktura drogową i techniczna, przewidzianej do realizacji na terenie części działki nr 1/6 ark. 31 obręb Kobylepole.

W załączeniu przedstawiamy plan sytuacyjny z naniesionymi zmianami.

Plan sytuacyjny z naniesionymi zmianami

Koncepcja przebudowy ul. Torowej i Pokrzywno w Poznaniu Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej przebudowy ulic Torowej i Pokrzywno . Wpłynęło 10 maili i jedna bezpośredni interwencja .
Uwagi dotyczyły:
- organizacji ruchu,
- płynności ruchu na skrzyżowaniu ul. Torowej z łącznicą wiaduktu oraz na skrzyżowaniu z ul. Sanocką,
- zakresu robót,
- terminu wykonania inwestycji. Po przeanalizowaniu uwag informujemy, że:
- powstające korki i brak płynności na skrzyżowaniu ul. Torowej z łącznicą wiaduktu, szczególnie w kierunku Szczepankowa zostaną znacznie ograniczone poprzez budowę dodatkowego pasa ruchu na projektowanym rondzie dla pojazdów skręcających w kierunku Szczepankowa oraz dodatkowe rondo od strony ul. Szczepankowo; dzięki takiemu rozwiązaniu poprawi się w tym rejonie przepustowość,
budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Sanocką utrudni płynność ruchu, spowoduje powstanie zatorów ulicznych. W celu poprawy widoczności zostanie ustawione lustro w obrębie istniejącej kapliczki,
- ul. Pokrzywno ze względu na klasę (ulica zbiorcza) i fakt, że z ulicy korzysta komunikacja miejska będzie mieć dwa pasy ruchu, każdy o szerokości 3,50 m,
- wejście na wiadukt pozostaje bez zmian - nie znajduje się w zakresie projektu,
- zgodnie z postanowieniem sądu zjazd na działkę 7/4 zostanie skorygowany,
- w ulicy Ropczyckiej planowane jest ułożenie kanału deszczowego do rowu Świątnica; zakres inwestycji nie obejmuje przebudowy ul. Ropczyckiej,
- zjazd do posesji 17 b i 17c, po uwzględnieniu warunków terenowych, został skorygowany,
- zostały również uwzględnione dwa zjazdy z dysponującej zezwoleniem na budowę projektowanej stacji kontroli pojazdów przy ul. Torowej nr 1,
- termin realizacji inwestycji jest uzależniony od terminu realizacji budowy kanalizacji sanitarnej, która znajduje się w zakresie działań firmy Aquanet i posiadanych środków finansowych.
Poniżej projekt z uwzględnionymi zmianami.

01 Plan orientacyjny

02.1 Plan sytuacyjny

02.2 Plan sytuacyjny

02.3 Plan sytuacyjny

02.4 Plan sytuacyjny

Projekt koncepcyjny pt.: "Przebudowa i remont fragmentów ulic: Kraszewskiego, Zwierzynieckiej, Sienkiewicza w Poznaniu" przygotowany został przez inwestora - REF Eastern Opportunities sp. z o.o. Projekt przedstawiony został do opiniowania na stronie internetowej ZDM w dniach od 30 stycznia do 13 lutego 2013 r. W ramach dyskusji internetowej wpłynęło 61 maili.
Projekt 'Przebudowa i remont fragmentów ulic: Kraszewskiego, Zwierzynieckiej, Sienkiewicza w Poznaniu" został opracowany w odniesieniu do głównych założeń i wymagań mających swoje odzwierciedlenie w zapisach obwiązującego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego określonego w MPZP "Śródmieście Poznania - Gajowa".
Zgłoszone uwagi i postulaty dotyczyły:
- rezygnacji z projektowanej sygnalizacji świetlnej;
- zaprojektowania skrzyżowania równorzędnego ulic Zwierzynieckiej i Kraszewskiego;
- likwidacji projektowanego odrębnego pasa lewoskrętu z ul. Kraszewskiego w ul. Jackowskiego.
Zastosowanie w ciągu ul. Kraszewskiego, skoordynowanej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, z jednej strony ma na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu, zwłaszcza najsłabszych ich uczestników tj. pieszych i rowerzystów, z drugiej strony, jako narzędzie sterowania ruchem, umożliwienie płynnego przejazdu pojazdom komunikacji zbiorowej, zarówno tramwajom w ciągu ulic Kraszewskiego - Zwierzyniecka, jak i autobusom w ciągu ul. Kraszewskiego. Sygnalizacja świetna na skrzyżowaniu ulic służy sterowaniu ruchem na konkretnym skrzyżowaniu, ale zarazem poprzez koordynację z sygnalizacją świetlną na sąsiednich skrzyżowaniach ciągu komunikacyjnego przyczynia się do dobrego sterowania ruchem na dużym obszarze. Ulica Kraszewskiego leży na bardzo ważnej osi transportowej miasta Poznania wyznaczonej ulicami: Nad Wierzbakiem, Kościelna, Kraszewskiego, Szylinga, Matejki, Kasprzaka. Tą trasą przebiega linia autobusowa nr 64. Zasadniczo wszystkie ważne skrzyżowania na tym kierunku sterowane są za pomocą sygnalizacji świetlnej. Uzupełnienia wymaga tylko skrzyżowanie ul. Dąbrowskiego z rynkiem Jeżyckim, nad którym podjęto już wstępne prace studialne. Dlatego istotne jest, aby skrzyżowanie ul. Kraszewskiego i Zwierzynieckiej, które w związku z realizacją nowych inwestycji będzie dodatkowo obciążone na wszystkich wlotach (przewidywany jest wzrost ruch pieszego w związku z pojawieniem się obiektów handlowych) było wyposażone w sygnalizację świetlną tym bardziej, że w ulicach Zwierzynieckiej i Kraszewskiego prowadzona jest linia tramwajowa nr 2. Brak możliwości sterowania ruchem na tym skrzyżowaniu spowoduje poważne utrudnienia komunikacyjne i obniżenie poziomu bezpieczeństwa. Ponadto, wprowadzenie zakazu lewoskrętów na ul. Bukowskiej spowodowało również zmianę obsługi samochodowej Jeżyc i przeniesienie części ruchu z ul. Bukowskiej na ul. Szamarzewskiego. W konsekwencji musi się to łączyć z zapewnieniem możliwości sprawnego i bezpiecznego wyjazdu z ul. Szamarzewskiego na ul. Kraszewskiego. Dlatego sygnalizacja świetlna powinna objąć całe zintegrowane skrzyżowanie ulic Kraszewskiego, Zwierzynieckiej, Jackowskiego, Sienkiewicza i Szamarzewskiego. Nie jest to jednak kilka niezależnych sygnalizacji świetlnych, ale jeden zintegrowany system sterowania ruchem na wszystkich wlotach. - dodatkowego przejścia dla pieszych w ul. Zwierzynieckiej;
- korekty lewoskrętu rowerowego z ul. Kraszewskiego w ul. Zwierzyniecką;
- wydzielenia torowiska na ul. Kraszewskiego za pomocą separatorów;
- zachowanie odzyskanej kostki brukowej i ułożenie jej na torowisku zamiast płyt EPT;
- prowadzenia w ul. Kraszewskiego drogi rowerowej na jezdni;
Wszystkie uwagi, w tym szczegółowe postulaty zostały przekazane projektantowi koncepcji i będą ponownie analizowane na etapie opracowania projektu budowlanego. - likwidacji miejsc postojowych na chodniku po zachodniej stronie ul. Kraszewskiego, w zamian mała architektura zieleń;
Miejsca postojowe na chodniku po zachodniej stronie ul. Kraszewskiego będą wyznaczone tylko i wyłącznie dla dostaw.

Wpłynęło 19 opinii dotyczących przedstawionej koncepcji budowy ul. Bożydara.
Maile Internautów dotyczyły następujących spraw:
-zmiany przebiegu ulicy w planie, bez przejścia przez strumień Różany, co było argumentowane Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Miasta Poznania oraz jako przebiegu właściwszego technicznie, ruchowo i ekonomicznie,
-sprzeciwu wobec spodziewanego zamknięcia ul. Dzięgielowej, kwestionowanie potrzeby budowy tej ulicy,
-zmiany pierwszeństwa na skrzyżowaniu z ul. Dzięgielową, w perspektywie jej zamknięcia,
-poszerzenia wlotów na skrzyżowaniach z ul. Dzięgielową i Naramowicką,
-budowy sygnalizacji na skrzyżowaniu z ul. Naramowicką, zmiany kąta włączenia ul. Bożydara w ul. Naramowicką,
-rozszerzenia projektu o skrzyżowanie z nową ulicą, która będzie przebiegać w kierunku ul. Maków Polnych,
-budowy drogi rowerowej po obu stronach ulicy,
-oznakowania drogi rowerowej na całym jej przebiegu,
-pojawił się mail z obawą, że ul. Bożydara będzie generować większy ruch pojazdów co spowoduje pogorszenie trudnych już teraz warunków, również w zakresie ruchu pieszego i rowerowego na ul. Naramowickiej; autor jednoczesnie złożył wniosek o budowę chodników i zatok autobusowych,
-zapytania dotyczyły terminu wykupu działek pod planowany przebieg drogi oraz opracowania oceny oddziaływania ochrony środowisko.
Wyjaśniamy:
-ul. Dzięgielową przebiega trasa komunikacji zbiorowej, ponadto skrzyżowania z ?łamanym? pierwszeństwem ruchu są mniej bezpieczne, ZDM jednak nie wyklucza zmiany pierwszeństwa w przypadku zamknięcia ulicy na wysokości pętli autobusowej,zmiana przebiegu ulicy w planie w stosunku do założeń Studium i naszego wcześniejszego projektu spowodowana była kolizją z systemem monitoringu środowiska przyrodniczego oraz Parkiem Dydaktycznym UAM, ul. Dzięgielową przebiega trasa komunikacji zbiorowej, ponadto skrzyżowania z ?łamanym? pierwszeństwem ruchu są mniej bezpieczne; ZDM jednak nie wykluczy jednak dokonania zmiany pierwszeństwa w przypadku zamknięcia ulicy na wysokości pętli autobusowej,
-skrzyżowanie z ul. Naramowicką jest tymczasowe, docelowo będzie przebudowane, aby włączyć się w ul. Nową Naramowicką. Z tego względu zostało tak zaprojektowane, aby ograniczyć ilość robót ?straconych?, aby dostosować się do przebiegu docelowego,
-na obecnym etapie budowy nie przewiduje się dodatkowego skrzyżowania z ulicą której przebieg nie został ustalony ? brak uchwalonego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, a projektowana ulica nie pogarsza stanu istniejącego,
-z uwagi na brak celów podróży po południowej stronie ul. Bożydara nie projektuje się drogi rowerowej po obu stronach ulicy,
-obowiązujące przepisy nie wymagają oznakowania drogi na wydzielonej drodze rowerowej, droga będzie wykonana z innego rodzaju nawierzchni (asfaltu) niż przylegający do niej chodnik (z kostki), więc pieszy nie powinien mylić jej z chodnikiem,
-zrealizowano chodnik w ul. Naramowickiej na odcinku od ul. Bożydara do Maków Polnych, ZDM przystępuje do realizacji chodnika ze środków Rady Osiedla na dalszym odcinku o dł. ok. 400m w kierunku ul. Dzięgielowej; budowy zatok autobusowych w ul. Naramowickiej nie przewiduje się,
-inwestycja będzie realizowana w oparciu o przepisy ?spec? ustawy tzn. po wydaniu decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej zostaną wydane decyzje odszkodowawcze za grunty zajęte pod drogę (do roku 2016 r.); obecnie brak środków na realizacje inwestycji, więc wniosek o wydanie decyzji ZRID również nie zostanie złożony,
-zgodnie z obowiązującymi przepisami - dla tej inwestycji - nie jest wymagane uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, więc ocena oddziaływania inwestycji na środowisko nie jest konieczna.
Dziękujemy za złożone uwagi.

Podsumowanie przedstawionej koncepcji rozbudowy ulicy Kolejowej Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej koncepcji. Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 30 maili. Uwagi w nich zawarte dotyczyły głównie:
- wymiany nawierzchni drogi i chodników na nowe - 6 maili,
- pozostawienia istniejącej nawierzchni drogi i wykorzystania istniejących w chodnikach płyt granitowych - 4 maile,
- pozostawienia drzew przeznaczonych do wycinki (strona zachodnia ulicy) - 6 maili,
- bezpieczeństwa na skrzyżowaniu ul. Klaudyny Potockiej/ul. Kolejowa.- 2 maile,
- ułatwień dla rowerzystów (pasy rowerowe, wydzielenie ścieżki dla rowerów),
- wprowadzenia parkowania skośnego pod katem 45 stopni zamiast równoległego.
Po przeanalizowaniu uwag informujemy:
- nawierzchnia ulicy musi zostać zaopiniowana przez Miejskiego Konserwatora Zabytków. Wg założeń projektowych ul. Kolejowa otrzyma nową nawierzchnię z asfaltu. Istniejąca kostka rzędowa wbudowana zostanie w miejsca postojowe, które ograniczone będą istniejącymi krawężnikami granitowymi. Płyty granitowe umieszczone zostaną w chodnikach i obudowane kostką granitową;
- po dokonaniu przeglądu drzewostanu po stronie zachodniej zaplanowano wycinkę drzew. Spowodowana jest ona m.in. koniecznością zaprojektowania nowego oświetlenia ulicznego, kanału technologicznego, wydzielenia miejsc postojowych. Na całej długości ulicy wydzielonych zostanie 136 miejsc postojowych w zatokach równoległych do krawężnika. Pragniemy wyjaśnić, że nie projektowano miejsc postojowych pod kątem 45 stopni z powodu wchodzących w pas drogowy wejść i schodów do budynków. Parkowanie pojazdów pod kątem 45 stopni spowodowałoby również nienormatywne zawężenia chodników. Dodatkowo ulica Kolejowa jest drogą zbiorczą, na której odbywać się będzie ruch autobusów, a także dopuszczony jest ruch rowerów. Ze względów na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego rozwiązanie to nie zostało uwzględnione;
- zakres projektu nie obejmuje przebudowy skrzyżowania ul. Klaudyny Potockiej/Kolejowa. Geometria skrzyżowania pozostanie niezmieniona.
- na ul. Kolejowej obowiązywać będzie ograniczenie prędkości do 30 km/h. Dozwolony zatem będzie ruch rowerzystów po jezdni. Dodatkowo ruch rowerowy dopuszczony zostanie także na szerokich chodnikach.
Informujemy, że Zarząd Transportu Miejskiego planuje wprowadzić na ul. Kolejowej autobusową linię komunikacji publicznej. Zaprojektowane będą perony autobusowe i zatoka autobusowa. Przystanki znajdować się będą w następujących lokalizacjach:
- w rejonie skrzyżowania z ul. Klaudyny Potockiej (w dwóch kierunkach),
- na odcinku pomiędzy skrzyżowaniami z ulicami Mottego/ Karwowskiego (w dwóch kierunkach),
- przed ul. Gąsiorowskich (w dwóch kierunkach).
Poniżej przedstawiamy ostateczny plan rozbudowy ul. Kolejowej.

Plan Sytuacyjny

Organizacja ruchu

Informujemy, że wpłynęło 8 maili, w tym od Rady Osiedla Stare Miasto i od Stowarzyszenia Chwaliszewo, z uwagami dotyczącymi zagospodarowania ulic oraz terenów przyległych.
Informujemy również, że odbyło się również spotkanie z przedstawicielami Rady Osiedla Stare Miasto i Stowarzyszenia Chwaliszewo.
Odnosząc się do zgłoszonych propozycji o jakie wnosili Internauci np. budowy placu zabaw dla dzieci, rozszerzenia zakresu inwestycji, koordynacji prac budowlanych informujemy, że projekt przebudowy odcinka ul. Wenecjańskiej i ul. Ciasnej został opracowany na zlecenie inwestora budynku mieszkalnego wielorodzinnego planowanego do realizacji na działkach nr 1/1, 2/12, 2/14 ark. 16 obr. Śródka, położonych przy ul. Wenecjańskiej 1/8.
Zakres robót drogowych będzie w całości realizowany kosztem i staraniem inwestora inwestycji niedrogowej (na podstawie art. 16 Ustawy z dnia 21.03.1985r. o drogach publicznych t.j. Dz.U.Nr 19 z 2007r. poz. 115 z późniejszymi zmianami).

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom za przesłane opinie, wnioski. Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 18 maili oraz 2 listy. Uwagi dotyczyły głównie:
- poszerzenia projektowanych jezdni ulic Glinienko oraz Janowo kosztem likwidacji chodników,
- zaprojektowania dodatkowych progów zwalniających na ulicach Janowo oraz Łysy Młyn,
- przeprojektowania ul. Knyszyn na ciąg pieszojezdny, likwidacji progów zwalniających na ul. Knyszyn i Drogocin,
- wydłużenia zakresu projektu o działkę 102/4 (przedłużenie ul. Janowo),
- utworzenia miejsc parkingowych w miejscu szerokiej zieleni na ul. Glinienko,
- zaprojektowania lamp oświetleniowych przy granicach posesji. Po przeanalizowaniu uwag i sugestii informujemy, że:
- poszerzona zostanie na całej długości jezdnia ulicy Glinienko do szerokości 5.50 m. Aby zapewnić bezpieczeństwo dla ruchu pieszego zachowane zostają obustronne chodniki na ulicach Glinienko oraz Janowo.
- na ul. Janowo i Łysy Młyn zaprojektowane będą dodatkowe progi zwalniające,
- likwidacji ulegają progi zwalniające na ul. Drogocin oraz Knyszyn. Dla bezpieczeństwa pieszych nie zostanie zlikwidowany chodnika przy ul. Knyszyn,
- zakres projektu zostanie rozszerzony o działkę nr 102/4 stanowiąca przedłużenie ul. Janowo,
- nie przewiduje się utworzenia miejsc parkingowych w pasie ul. Glinienko. Na każdej z ulic zaprojektowano krawężniki o wysokości 6 cm celem umożliwienia chwilowego zatrzymania pojazdów przy posesjach,
- projektant po przeanalizowaniu uzbrojenia podziemnego uwzględnił uwagę dotyczącą montażu oświetlenia drogowego - lampy w miarę możliwości zostaną zlokalizowane jak najbliżej granic posesji.
Ponadto informujemy, że propozycje dotyczące zaprojektowania dodatkowych zjazdów do posesji wymagają złożenia odpowiedniego wniosku w kancelarii ZDM.

Plan Sytuacyjny

W ramach opiniowania koncepcji budowy układu drogowego związanego z obsługą komunikacyjną planowanego Centrum Handlowo - Rozrywkowego Łacina, osiedli mieszkaniowych i zagospodarowania terenu położnego pomiędzy ulicami Jana Pawła II, Bolesława Krzywoustego, Inflancką i trasą tramwajową GTR (Górnego Tarasu Rataj) wpłynęło 26 maili oraz 3 odrębne pisma.
Jednocześnie przypominamy, że projekt rozwiązania układu dróg na Łacinie, został opracowany w odniesieniu do głównych założeń i wymagań mających swoje odzwierciedlenie w zapisach obwiązującego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego określonego w MPZP - Rataje - Łacina - część A i B.
Zgłoszone uwagi i postulaty dotyczyły:
-usytuowania skrzyżowania na ul. Bolesława Krzywoustego (głosy za i przeciw) wyjaśnienie: skrzyżowanie na ul. Bolesława Krzywoustego i projektowanej drogi 8KD-Z wynika z ustaleń ww. planu miejscowego
-organizacji ruchu na skrzyżowaniu ul. Bolesława Krzywoustego i projektowanej drogi 8KD-Z -braku lewoskrętu w kierunku autostrady A2 wyjaśnienie: organizacja ruchu na skrzyżowaniu ul. Bolesława Krzywoustego i projektowanej drogi 8KD-Z wynika z dotychczas przeprowadzonych analiz ruchu oraz przyjętych założeń wynikających z ww. planu miejscowego; niemniej wyjazd na tym skrzyżowaniu w kierunku autostrady A-2 zostanie poddany ponownej analizie
-zapewnienia bezkolizyjnego dojazdu do terenu Łaciny od strony ul. Bolesława Krzywoustego wyjaśnienie: powiązanie ul. Bolesław Krzywoustego z terenem Łaciny poprzez skrzyżowanie wynika z ustaleń ww. planu miejscowego; obowiązujący mpzp nie ustala bezkolizyjnego dojazdu do terenu Łaciny z tej ulicy
- wyznaczenia buspasu na ul. Bolesława Krzywoustego w kierunku ronda Rataje wyjaśnienie: zasadność wyznaczenie buspasów na ul. Bolesław Krzywoustego będzie przedmiotem odrębnego opracowania
-lokalizacji ekranu akustycznego wzdłuż z południowej jezdni ul. Bolesław Krzywoustego, od ronda Rataje do estakady
-wyjaśnienie: lokalizacja ekranów akustycznych będzie m.in. przedmiotem analiz raportu oddziaływania inwestycji na środowisko
- usytuowania skrzyżowania na ul. Jana Pawła II i projektowanej drogi 10KD-Z
- wyjaśnienie: usytuowanie skrzyżowania na ul. Jana Pawła II i projektowanej drogi 10KD-Z wynika z ustaleń ww. planu miejscowego
- ronda Rataje wyjaśnienie: koncepcja przebudowy ronda Rataje stanowi odrębne opracowanie ul. Milczańskiej: jako dojazdu do CH Łacina, zmiany klasy z Z - zbiorczej na L - lokalną, wyznaczeniu nowej drogi wzdłuż estakady, braku powiązania z ul. Inflancką wyjaśnienie: przebieg i parametry ul. Milczańskiej wynikają z ustaleń ww. planu miejscowego
- większej ilości wjazdów niż wyjazdów z terenu Łaciny wyjaśnienie: obsługa transportowa terenu Łaciny, w tym dojazdy dla samochodów zostały zaprojektowane zgodnie z ustaleniami ww. planu miejscowego
- przebiegu drogi rowerowej wzdłuż trasy tramwajowej GTR i drogi 10KD-Z wyjaśnienie: pokazany na rysunku przebieg drogi rowerowej dotyczy terenu po stronie CH Łacina
- istniejącej zabudowy mieszkaniowej przy ul. Pleszewskiej wyjaśnienie: rozbudowa ul. Pleszewskiej (fragment Ringu Łacina) nie obejmuje nieruchomości na której zlokalizowane są budynki mieszkalne przy tej ulicy
- terminu budowy układu drogowego objętego koncepcją wyjaśnienie: budowa i przebudowa układu drogowego objętego koncepcją będzie realizowana przez Inwestora centrum handlowego; obecnie termin budowy dróg nie został jeszcze określony
- organizacji ruchu, lokalizacji przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów, lokalizacji przystanków transportu zbiorowego, korekty geometrii poszczególnych skrzyżowań wyjaśnienie: wszystkie uwagi, w tym szczegółowe postulaty zostały przekazane projektantowi koncepcji i będą ponownie analizowane na etapie opracowania projektu budowlanego
- rozszerzenia zakresu koncepcji o: drogę pieszo-rowerową po śladzie dawnej kolei średzkiej, rozbudowę wschodniej jezdni ul. Jana Pawła II w zakresie trzeciego pasa ruchu od ul. Kaliskiej do ul. abpa A. Baraniaka, rozbudowę Ringu Łacina na odcinku od ul. Milczańskiej do ul. Katowickiej wyjaśnienie: zakres opracowania wynika z umowy pomiędzy Miastem i Inwestorem. Postulat rozbudowy wschodniej jezdni ul. Jana Pawła II zostanie poddany dalszym analizom Zgłoszony został głos poparcia dla rozwiązań przedstawionych w ww. koncepcji.

Informujemy również, że na wniosek Wspólnoty Mieszkaniowej przy ul. Milczańskiej 18A - I, przy udziale Zarządu Rady Osiedla Rataje oraz Radego Łuksza Mikuły, w dniu 22 marca 2013r odbyło się dodatkowe spotkanie, które dotyczyło szczegółowych rozwiązań dla ul. Milczańskiej.

Koncepcja rozbudowy ronda Rataje
Zaprezentowano 5 wariantów rozbudowy ronda. Zawierały one plany sytuacyjne ilustrujące projektowane rozwiązania, syntetyczny opis rysunków oraz szacunkowe koszty budowy. Wpłynęło ogółem 114 maili (9 maili na ogólny adres ZDM). Za wszystkie dziękujemy. Tematykę poruszaną w mailach można podzielić na trzy grupy:
Grupa 1 - wskazanie na wybrany(e) wariant(y) - 109 maili
Wynik przedstawiają się następująco:
Wariant 1 - 4 wskazania
Wariant 2 - 24 wskazania
Wariant 3 - 21 wskazań
Wariant 4 - 10 wskazań
Wariant 5 - 54 wskazania
Kilka osób wskazywało na więcej niż jeden wariant rozbudowy ronda.

Grupa 2 - zgłoszenie uwag i/lub korekt do prezentowanych wariantów oraz własnych pomysłów i sugestii - 10 maili (maile zawierały także wskazanie na wybrany(e) wariant(y))

Grupa 3 - wskazanie innego niż prezentowane rozwiązania - 4 maile
Rozwiązania proponowane przez internautów dotyczyły:
-budowy wiaduktu w ciągu ul. L. Zamenhofa i ul. Jana Pawła II - 2 wskazania; -budowy wiaduktów w relacji Jana Pawła II - Bolesława Krzywoustego, L. Zamenhofa - Bolesława Krzywoustego (w kierunku Centrum) - 1 wskazanie
-budowy węzła koniczynka - 1 wskazanie

Obecnie trwają szczegółowe analizy nad wyborem najlepszego wariantu. Rozpatrywane są także zgłoszone pomysły i uwagi.

Wpłynęło 35 maili. Za wszystkie dziękujemy.

1. W większości maili Internauci wyrażali zadowolenie z planowanej inwestycji, często wnioskując o budowę dodatkowego pasa dla lewoskrętu z ul. św. Wawrzyńca w ul. Niestachowską. Dobudowa ta jest przewidywana.

2. Zaprojektowano dodatkowy pas o długości 315m. Jego dalsze wydłużenie wiązałoby się ze znacznym wzrostem kosztów inwestycji spowodowanym wycinką zieleni, przekładaniem gazociągu i budową muru oporowego z uwagi na różnice wysokości terenu jezdni i drogi pieszo - rowerowej.

3. Na wysokości przystanku przewiduje się prowadzenie ruchu rowerowego za wiatą, natomiast ruchu pieszego przez peron przystanku autobusowego. Poszerzenie drogi za wiatą wiązałoby się z wycinką drzew, której chcieliśmy uniknąć. Szerokość 2m jest wystarczająca dla dwukierunkowej drogi rowerowej.

4.Ciąg pieszo - rowerowy na całej długości (z wyjątkiem wjazdów i peronu przystanków) jest oddzielony od jezdni ogrodzeniem segmentowym. Pod wiaduktem nie ma miejsca na odsunięcie drogi pieszo - rowerowej od jezdni.

5.Zamiana istniejącego przystanku na przystanek "na żądanie" jest w gestii ZTM. Przeniesienie przystanku za skrzyżowanie z ul. św. Wawrzyńca nie jest możliwe z uwagi na brak miejsca na budowę zatoki autobusowej.

6.Utrzymanie lokalizacji dwóch istniejących wpustów w środku jezdni wynika z braku możliwości ich przebudowy w związku z istniejącym wodociągiem fi 100 w komorze przełazowej o wymiarach 2,5 X 2,7 m.

7.Sygnalizacja świetlna Propozycja zawarta w tym projekcie polega na umożliwieniu autobusom jazdy prosto, sterowanej własnym sygnałem, z lewego pasa prawoskrętu. Wykrywanie autobusu dokonywane będzie za pomocą kamery systemu wykrywającego numery rejestracyjne pojazdów ,,uprawnionych". Sygnalizacja na przedmiotowym skrzyżowaniu pracować będzie jako akomodacyjna. To znaczy, że ruch samochodowy uwarunkowany jest od kolejki zgłoszeń na poszczególnych wlotach. Na cykl sygnalizacji składają się fazy ruchu, w których realizowane są grupy niekolizyjne. Grupa kierunkowa w prawo z Niestachowskiej w św. Wawrzyńca będzie mogła być realizowana razem z grupą na wprost oraz z wlotem z ul. św. Wawrzyńca. Czas przeznaczony na realizację przedmiotowej grupy umożliwiać będzie płynny przejazd pojazdów i poprawi przejazd komunikacji publicznej.

8.Budowa zatoki dla autobusów powodowałaby konieczność "przeplotu" autobusu przez dwa pasy ruchu. Utrudniłoby to znacznie sterowanie ruchem, a tym samym i ograniczało przepustowość na skrzyżowaniu. Generowałoby niepotrzebne koszty związane z budową zatoki, likwidacją powstałych kolizji, wycinką drzew, przy znikomym efekcie usprawnienia ruchu.

Podsumowanie projektu modernizacji skrzyżowania al. Niepodległości z ulicami Solną i Nowowiejskiego Wpłynęło 9 maili. Za wszystkie dziękujemy. Zdecydowana większość dotyczyła ruchu rowerowego. Wyjaśniamy: Modernizacja skrzyżowania ma na celu przede wszystkim wprowadzenie usprawnień ruchu dla komunikacji zbiorowej ? autobusów - poprzez wydzielenie bus-pasu. Z uwagi na istniejące zagospodarowanie terenu i brak możliwości poszerzenia pasa drogowego nie przewiduje się budowy wydzielonej drogi rowerowej w al. Niepodległości. W ramach modernizacji skrzyżowania przewidziano jednak dopuszczenie ruchu rowerowego na chodniku w istniejącej alei, pomiędzy jezdniami (w pasie rozdziału). Dlatego też projekt przewiduje możliwość dojazdu do środka alei. Rowerzysta może jak dotychczas jechać jezdnią, lub wybrać bezpieczniejszy przejazd po pasie rozdziału alei Niepodległości. Z uwagi na niewielką odległość pomiędzy skrzyżowaniami nie ma możliwości wyznaczenia przejścia pieszego i przejazdu rowerowego przez ul. Solną w ciągu ul. Kościuszki. Aby umożliwić wyjazd ze ?strefy 30? zaprojektowano drogę rowerową w al. Niepodległości na odcinku pomiędzy ul. Nowowiejskiego a Solną. Ruchem drogowym na skrzyżowaniu będzie sterować sygnalizacja świetlna. Każdy wlot będzie realizowany bezkolizyjnie, jako oddzielna faza ruchu. W programie sygnalizacji zostało uwzględnione działanie strzałem warunkowych w prawo.

Podsumowanie przedstawionej koncepcji udostępnienia tunelu pod linią kolejową E 20 Poznań Junikowo łączącego ulicę Miśnieńską z ulicą Wołowska dla samochodów osobowych do 3,5 t .
Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej koncepcji. Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 59 maili.
Za udostępnieniem tunelu dla samochodów osobowych opowiedziało się 50 internautów przeciwnych tej koncepcji było 9. Internauci będący za udostępnieniem tunelu dla samochodów osobowych wnieśli następujące uwagi:
- zainstalowanie sygnalizacji świetlnej dla kierowania ruchem w tunelu,
- zamontowanie progów zwalniających,
- utwardzenie ulicy Legnickiej oraz wykonanie chodnika (łącznika między tunelem a ulicą Wołowską),
- wybudowanie chodnika wzdłuż ulicy Miśnieńskiej.
Jednocześnie przeciwnicy koncepcji udostępnienia tunelu twierdzą, że spowoduje to potężny ruch samochodowy w tym miejscu jak i na pobliskich ulicach (Miśnieńskiej, Bełchatowskiej, Junikowskiej, Legnickiej), które w obecnym stanie nie są przystosowane do dużego natężenia ruchu (brak odpowiednich nawierzchni i chodników)..

Podsumowanie budowy i rozbudowy dróg dla potrzeb inwestycji Instalacji Termicznego Przekształcania Frakcji Resztkowej Zmieszanych Odpadów Komunalnych (ITPOK)
Wpłynęło 14 opinii, które dotyczyły:
1.budowy dodatkowych sygnalizacji świetlnych w tym na przejściach dla pieszych w rejonie węzła planuje się budowę sygnalizacji w ciągu ul. Bałtyckiej oraz na skrzyżowaniu ul. Gdyńska Chemiczna. Na pozostałych skrzyżowaniach nie ma potrzeby budowy sygnalizacji świetlnej, a obowiązujące przepisy nie zezwalają na budowę sygnalizacji tylko na przejściach dla pieszych w rejonie skrzyżowań,
2.budowy oświetlenia ulicznego dla projektowanego chodnika pomiędzy drogami nr 2 i 4 - zostanie wykonane,
3."budowy dodatkowego pasa włączeniowego z drogi nr 2 przed wiaduktem" - nie przewiduje się,
4.budowy dróg i obiektów dla samochodów z ładunkami ponadgabarytowymi - nie przewiduje się,
5."zapewnienia możliwości lewoskrętu dla działek nr 118 i 118/3 ark. 8 obręb Koziegłowy" - uwzględniono możliwość lewoskrętu z działek (w kierunku do Poznania), z kierunku Czerwonaka dojazd do posesji po zawróceniu na rondzie,
6.budowy pasa prawoskrętu z ul. Bałtyckiej w ul. Gdyńską, w kierunku centrum uwzględniono,
7.budowy dodatkowego pasa prawoskrętu z ul. Gdyńskiej w ul. Chemiczną na budowę wydzielonego prawoskrętu brak miejsca (na działce nr 5/2 znajduje się zabytkowy schron piechoty, element twierdzy Poznań); ruch w kierunku centrum usprawni rozbudowa ul. Gdyńskiej do dwóch pasów,
8. "zbyt duże oddalenie sygnalizatorów na ul. Bałtyckiej osłaniającej włączenie drogi serwisowej" lokalizacja sygnalizatorów została zmieniona,
9.błąd w oznakowaniu poziomym w rejonie ronda Gdyńska Poznańska, budowa dodatkowego pasa lewoskrętu na rondzie - błąd poprawiono; pomiary ruchu nie wykazały potrzeby wydzielenia osobnego pasa lewoskrętu,
10.wyznaczenia buspasów w rejonie skrzyżowań ul. Bałtyckiej z ul. Hlonda i Gdyńską - nie przewiduje się, gdyż spowodowałoby to znaczące zmiejszenie przepustowości skrzyżowań,
11.budowy dodatkowego przejścia dla pieszych przez ul. Bałtycką pomiędzy ul. Syrenią a Gdyńską - zaprojektowano przejście dla pieszych z sygnalizacją świetlną w rejonie skrzyżowania z ul. Syrenią; z uwagi na znikomy ruch pieszy i kategorię ul. Bałtyckiej nie przewiduje się budowy dodatkowego przejścia w odległości ok. 100m od istniejącego,
12.wniosek o to żeby na skrzyżowaniach z ul. Bałtycką, na których nie ma sygnalizacji świetlnej wybudować pasy włączenia na skrętach w lewo - na wszystkich skrzyżowaniach z ul. Bałtycką, gdzie dopuszczone są lewoskręty (Hlonda, Gdyńska, Syrenia) zastosowano sygnalizacje świetlną,
13. "wyprostowania" ciągów pieszych i rowerowych, prowadząc je przez wyspę trójkątną - zastosowane rozwiązanie jest bezpieczniejsze, zapewnia lepszą widoczność - przejścia są zlokalizowane poza łukami w planie, co jest zgodnie z Zarządzeniem Prezydenta,
14.wyznaczenia na ul. Gdyńskiej w km 1+750 buspasu łącznie z prawoskrętem , zmniejszenie wyspy trójkątnej - zastosowano,
15.dopuszczenia zjazdów/wjazdów na drogę rowerową z posesji, przy ulicach z drogą rowerowa jednostronną - umożliwiono poprzez obniżenie krawężników,
16. "skomunikowanie peronów kolejowych z przystankami autobusowymi i drogami nr 2 i 4" ? komunikacja piesza i rowerowa możliwa poprzez istniejące przejście w poziomie przez tory kolejowej, doprojektowano ciąg pieszo- rowerowy w tunelu i dalej wzdłuż drogi nr 2,
17.zmiany lokalizacji przystanków autobusowych, w celu skrócenia dojścia do peronu kolejowego i zakładów - przesunięcie przystanków nie jest możliwe z uwagi na konieczność lokalizacji zatok autobusowych na odcinku prostym, zapewnienie bezpiecznego włączenia się autobusów do ruchu; lokalizacja przystanków na wysokim nasypie stanowi dodatkowe utrudnienie dla pieszych;
18.ograniczenia możliwości kolizji na drodze rowerowej na skrzyżowaniu ul. Syreniej z drogą do spalarni - zmieniono przebieg drogi, co ograniczy możliwość kolizji,
19.budowy schodów na wiadukt z drogi nr 4 proponowane schody nie skrócą żadnych potencjalnych potoków ruchu pieszych - ruch w kierunku Koziegłów będzie odbywał się wzdłuż drogi nr 4, a w kierunku Poznania tunelem i przez istniejący przejazd kolejowy;
20.zwiększenia średnicy rond w ul. Gdyńskiej, zastosowanie rond turbinowych - projektowane średnice rond są zgodne z obowiązującymi przepisami i zapewniają przejezdność ciągników, zrezygnowano z rond turbinowych z uwagi na brak na nich możliwości zawracania,
21.drogi rowerowe - zgodnie z wytycznymi zawartymi w rozporządzeniu nawierzchnia dróg rowerowych będzie bitumiczna, natomiast nawierzchnia cięgów pieszo - rowerowych z kostki betonowej bezfazowej, zapewniony będzie prymat dróg rowerowych i chodnika nad niepublicznymi wjazdami do posesji, detekcja realizowana jest nie tylko przez przyciski ale również kamery bądź pętle indukcyjne, krawężniki są obniżone do wysokości 1 cm,
22. przesłano również wnioski, które nie dotyczyły zakresu naszego projektu, składano wnioski np. o rozszerzenie zakresu robót lub ich zmianę, budowę dróg dla samochodów z ładunkami ponadgabarytowymi.
Za wszystkie uwagi, opinie dziękujemy. Przedstawiamy skorygowany o uwagi Internautów plan sytuacyjny z elementami organizacji ruchu.

02.05.plan_sytuacyjny_droga_do_spalarni

02.04.plan_sytuacyjny_Gdynska_Kozieglowy

02.03.plan_sytuacyjny_Gdynska_wezel

02.02.plan_sytuacyjny_Gdynska.pdf

02.01.plan_sytuacyjny_Baltycka

Dziękujemy Internautom za zainteresowanie. Wpłynęło 129 opinii.
Wnioski mieszkańców dotyczyły następujących spraw:
1.Budowy ekranów akustycznych - wnioski większość autorów maili.
Zgodnie z wydaną decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach nie jest wymagana budowa ekranów akustycznych. Projekt przewiduje jednak rezerwę terenu niezbędnego dla ich budowy.
2.Budowy linii tramwajowej i jej połączenia z PST.
Projekt uwzględnia rezerwę terenu pod budowę linii tramwajowej, zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania/planowanym układem transportowym.
3.Protestu mieszkańców os. Kosmonautów dotyczącego likwidacji części powierzchni parkingu.
Mieszkańcy wnioskują o budowę parkingu wielopoziomowego oraz o zapewnienie obsługi komunikacyjnej budynków nr 21, 22. Projektowana przebudowa ul. Naramowickiej jest zgodna z planowanym układem transportowym. Nie ma możliwości pozostawienia w całości istniejących parkingów wzdłuż bloków nr 21 i 22 na os. Kosmonautów. Do pozostałej części parkingu będzie możliwy dojazd z ul. Włodarskiej. Dla zapewnienia obsługi komunikacyjnej osiedla przewiduje się również budowę drogi S1. Budowa parkingu wielopoziomowego lub parkingu w innej lokalizacji (np. w rejonie projektowanego węzła) znajduje się w gestii zarządcy nieruchomości.
4.Skrzyżowania Naramowicka - Lechicka.
Projektowany węzeł został dostosowany do docelowego układu drogowego z III ramą komunikacyjną. W związku z tym, że w chwili obecnej III rama komunikacyjna nie będzie realizowana węzeł został tak zaprojektowany, aby podczas realizacji układu docelowego maksymalnie ograniczyć konieczną przebudowę łącznic. Rondo po stronie wschodniej zostało zaprojektowane na wniosek mieszkańców i Rady Osiedla Naramowice, tak aby skomunikować tereny osiedli mieszkaniowych z pominięciem ul. Karpiej. Rondo na wysokości ul. Murawa będzie funkcjonować do czasu zrealizowania III ramy komunikacyjnej. Zaprojektowane zostało tak, aby uzyskać maksymalną przepustowość na skrzyżowaniu - usprawnić przejazd autobusów komunikacji miejskiej i nie zakłócać ruchu na priorytetowym kierunku tj. ul. Lechickiej.
5.Wniosku o rozbudowę skrzyżowań, o dopuszczenie relacji lewoskrętów z ul. Karpiej, Dworskiej w ul. Nową Naramowicką.
Projektowana ulica klasy G ma na celu poprawę obsługi komunikacyjnej osiedli zlokalizowanych w północnej części Poznania. Zbyt duża liczba skrzyżowań zakłóciłaby płynność ruchu. Ponadto minimalne odległości pomiędzy skrzyżowaniami wynikają z obowiązujących przepisów zawartych w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki i Transportu Morskiego.
6.Obaw mieszkańców związanych z planem budowy urządzeń oczyszczających.
Wyjaśniamy, że będą to urządzenia oczyszczające tylko ścieki deszczowe i roztopowe przed odprowadzeniem ich do rzeki Warty. Urządzenia te nie będą uciążliwe dla mieszkańców.
7.Wniosku o budowę kładki nad projektowaną trasą na wysokości os. Łokietka.
Odległość pomiędzy skrzyżowaniami z ul. Łużycką i ul. Nową Stoińskiego w rejonie których są zaprojektowane przejścia dla pieszych wynosi ok. 450 m. Na tak krótkim odcinku budowa kładki nie ma uzasadnienia.
8.Zbyt dużego - w opinii mieszkańców - przekroju ul. Nowej Stoińskiego
Projekt jest zgodny z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego. Dwa pasy ruchu umożliwiają wyznaczenie bus pasów, które przyczynią się do usprawnienia komunikacji publicznej.
9.Wniosku o utrzymanie istniejącego przejazdu kolejowego dla ruchu rowerowego i pieszego.
Po wybudowaniu bezkolizyjnego, bezpiecznego przejazdu pod torami kolejowymi wraz z chodnikami i drogami rowerowymi nie przewiduje się utrzymywania istniejącego, kolizyjnego przejścia.
10.Budowy ulicy w przykrytym tunelu na odcinku od ul. Błażeja do torów kolejowych.
Z przeprowadzonej analizy wynika, że poza pasem drogowym nie będzie przekroczenia dopuszczalnych wartości hałasu. Brak więc uzasadnienia ekonomicznego dla budowy tunelu.
11.Dopuszczenia lewoskrętów z ul. Nowej Stoińskiego w ul. Naramowicką.
Wniosek został uwzględniony.
12.Zmiany linii rozgraniczających w rejonie ul. Sarmackiej.
Wniosek mieszkańców został uwzględniony.
13.Zapewnienia obsługi komunikacyjnej ul. Boranta.
Dojazd jest możliwy od ul. Naramowickiej przez ul. Łużycką lub poprzez zawracanie na Nowej Stoińskiego. Docelowo również ulicami projektowanymi w miejscowym planie, których nie obejmuje przedstawione opracowanie.
14.Zapewnienia obsługi komunikacyjnej budynku przy ul. Naramowickiej 219.
Po realizacji ul. Nowej Naramowickiej ul. Naramowicka stanie się lokalną ulicą, z której będzie możliwa obsługa wszystkich posesji.
Pragniemy dodać, że przesłano wiele wniosków wykraczających poza zakres prezentowanego projektu jak np. dotyczące budowy linii tramwajowej do PST, przebudowy ul. Błażeja, wydłużenia zakresu robót w kierunku północnym. W wielu mailach pojawiały się pytania o termin realizacji inwestycji. Informujemy, że w obowiązującej Wieloletniej Prognozy Finansowej (dostępna na stronie UM Poznania: http://bip.poznan.pl/bip/budzet-2013,doc,1003,2841/wpf-2013-r-wieloletnia-prognoza-finansowa-miasta-poznania-na-lata-2013-2031,58213.html ) nie przewidziano środków na inwestycję do 2021 r.

Podejmowane są starania o dofinansowanie ze środków unijnych na realizację I etapu - węzła z ul. Lechicką z włączeniem w ul. Łużycką.
Prezentujemy projektowany układ komunikacyjny.

NN LEGENDA

NN_Ia_ark_2.1

NN_Ia_ark_2.2

NN_Ib_ark_2.1

NN_II_ark_2.1

NN_II_ark_2.2

NN_III_ark_2.1

NN_III_ark_2.2

NN_III_ark_2.3

NN_III_ark_2.4

NN_III_ark_2.5

NN_IV_ark_2.1

NN_IV_ark_2.2

NN_IV_ark_2.3

NN_IV_ark_2.4

NN_V_ark_2.1

NN_V_ark_2.2

NN_V_ark_2.3

Wpłynęło 51 maili. Za wszystkie dziękujemy. Opinie dotyczyły: .

Likwidacji przejścia podziemnego na rzecz przejścia w poziomie lub kładki

Podstawą przyjętych rozwiązań projektowych były analizy ruchu(1), które wykazały, że zaprojektowane przejście podziemne pod ul. Stanisława Matyi jest optymalnym rozwiązaniem, zapewniającym maksymalne bezpieczeństwo pieszych oraz sprawne (bez przeszkód) funkcjonowanie "węzła przesiadkowego". Przejście w poziomie jezdni przez ul. Stanisława Matyi, biorąc pod uwagę warunki ruchowe, nie jest korzystne dla bezpieczeństwa pieszych. Jednym z rozważanych rozwiązań projektowych była także kładka, jednak nie uzyskała ona aprobaty Miejskiego Konserwatora Zabytków. Rejon planowanej inwestycji ZCK jest objęty ścisła ochroną konserwatorską. Ponadto kładka dla pieszych z uwagi na przebieg trasy tramwajowej w ul. Stanisława Matyi musiałaby być wyniesiona na poziom +8 m.. Dla porównania zagłębienie przejścia podziemnego wyniesie -2 m (na skutek podniesienia o +1,5 m niwelety torowiska i jezdni w rejonie zjazdu z mostu Dworcowego) Na ostateczny wybór omawianego rozwiązania miały wpływ także uwarunkowania lokalne, w tym sąsiedztwo dwujezdniowej ulicy Stanisława Matyi - fragmentu obwodnicy Centrum (tzw. I ramy komunikacyjnej) Jednocześnie informujemy, że opinie mieszkańców co do przejścia podziemnego były podzielone: część wyrażała dezaprobatę, część proponowane rozwiązanie oceniała pozytywnie.

Lokalizacji nowych przystanków tramwajowych na moście Dworcowym naprzeciwko wejścia na dworzec PKP

Przystanki tramwajowe zostały zaprojektowane dla obsługi terenu przyległego w rejonie skrzyżowania ulic Stanisława Matyi, Towarowej, przedłużenia ul. Towarowej. Nie mają one stanowić wyłącznie przystanków tramwajowych obsługujących Dworzec PKP. Zdublowanie przystanków vis a vis wejścia do Dworca PKP z mostu Dworcowego ze względu na odległości pomiędzy przystankami byłoby nieuzasadnione

Poniżej zamieszczamy także schemat dystansu pieszych do ZCK Poznań Główny z przystanków tramwajowych oraz autobusowych

Lokalizacji dworca PKP umieszczonego nad torami; dworzec powinien być dostępny dla pasażerów w poziomie "0".

Zintegrowane Centrum Komunikacyjne Poznań Główny ma na celu usprawnienie warunków przesiadki między dostępnymi środkami transportu zbiorowego: tj. autobus miejski, autobus PKS, tramwaj, kolej. Natomiast lokalizacja zrealizowanego obecnie nowego dworca była wypadkową wizji PKP i możliwości Inwestora, negocjowaną i uzgadnianą z Miastem w kontekście organizacji Euro 2012

Traktowania wejścia z mostu Dworcowego na dworzec PKP jako wejście główne

Wejścia do Dworca PKP z mostu Dworcowego nie należy traktować jako wejście główne. Jest to bowiem jedno z czterech możliwych wejść do ZCK.

Braku przejścia dla pieszych przez ul. Stanisława Matyi w kierunku Parku Marcinkowskiego w rejonie skrzyżowania z ul. Przemysłową.

Analiza ruchu pieszego1 wykazała, że przejście dla pieszych przez ul. Stanisława Matyi w kierunku Parku Marcinkowskiego w rejonie skrzyżowania z ul. Przemysłową nie jest przejściem koniecznym. Ponadto bezpieczniejszą alternatywną jest zaprojektowane przejście podziemne

Przeznaczenia południowej jezdni mostu Dworcowego wyłącznie na obsługę nowego Dworca PKP w szczególności na miejsca postojowe dla taksówek oraz miejsca parkingowe dla krótkiego postoju dla samochodów osobowych. Aktualny ruch samochodowy powinien zostać przeniesiony wyłącznie na jezdnię północną mostu Dworcowego.

Obecne uwarunkowania lokalne, w tym m.in. funkcja mostu Dworcowego w układzie drogowym miasta (most Dworcowy stanowi element tzw. I ramy komunikacyjnej - obwodnicy Centrum) nie znajduje uzasadnienia dla wyłączenia z ruchu samochodowego południowej jezdni mostu Dworcowego. Przeprowadzone dodatkowo w ramach analizy ruchu badania mikrosymulacyjne jednoznacznie wskazują na potrzebę zachowania obecnego przekroju zarówno mostu Dworcowego, jak i ul. Stanisława Matyi. Ponadto, uzyskane z badań wyniki wskazywały na wdrożenie działań polegających na rozdzieleniu ruchu pieszego od ruchu samochodowego.

Zmniejszenia szerokości pasów ruchu dla samochodów do 3 m

Szerokość pasów ruchu uwarunkowana jest funkcją projektowanych dróg (ulice klasy G - główna) oraz wyznaczeniem tras dla transportu zbiorowego - pasy ruchu szerokości 3,5 m zaprojektowano ze względu na autobusy.

Braku drogi rowerowej po północnej stronie ulicy Matyi

Zamierzeniem projektowym było skierowanie rowerzystów na ścieżki parkowe. Ponadto po stronie południowej ul. Stanisława Matyi zaprojektowana jest ścieżka rowerowa dwukierunkowa.

Szerokości pasa zieleni na przedłużeniu ul. Towarowej.

Rezerwa terenowa pomiędzy jezdniami przedłużenia ul. Towarowej (wzdłuż budynku ZCK i planowanego centrum handlowego) przeznaczona jest dla planowanej trasy tramwajowej obsługującej tereny tzw. Wolnych Torów

Korekty geometrii skrzyżowania Matyi/Towarowa/most Dworcowy

Geometria skrzyżowania ulic Stanisława Matyi, Towarowej, Przemysłowej wynika z przeprowadzonych analiz ruchu1 i ma sprawnie obsłużyć projektowaną inwestycję Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego oraz kolejne tereny inwestycyjne tzw. "Wolnych Torów".

Korekty geometrii skrzyżowanie ulic Towarowej i Powstańców Wielkopolskich

Geometria skrzyżowania ulic Towarowej i Powstańców Wielkopolskich wynika z przeprowadzonych analiz ruchu1. Na skrzyżowaniu ulic Towarowej z Powstańców Wielkopolskich w celu sprawnego i bezpiecznego przeprowadzenia pieszych, rowerzystów oraz w związku z zaprojektowaniem wspólnych przystanków autobusowo tramwajowych w ul. Towarowej zaprojektowano wyspę - azyl dla pieszych i rowerzystów. Prawoskręt jest wynikiem zaprojektowanej geometrii skrzyżowania. Ponadto w  projekcie starano się ograniczyć potrzebę wykupów terenów pod drogę ze względu na koszty.

Część opinii dotyczyła także terenów nieobjętych zakres inwestycji, tj.: poszerzenia przystanków dla pieszych na ul. Roosevelta (przy MTP) i na ul. Głogowskiej (przy Dworcu Zachodnim), wydłużenia budynku dworca także nad perony 4 i 5, czy też instalacji ruchomych schodów przy dotychczasowych zejściach z mostu Dworcowego na perony. Były też uwagi, co do czasu i terminu przeprowadzonego dialogu internetowego
Do ZDM wpłynęły także opinie wyrażające akceptacje dla przedstawionych rozwiązań transportowych oraz idei segregacji ruchu.

1. "Analiza ruchu pieszego, potoków pasażerskich transportu zbiorowego oraz analizy mikrosymulacyjnej warunków ruchu samochodowego na układzie komunikacyjnym w związku z uruchomieniem Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego Poznań główny wraz z częścią handlową", opracowana przez Biuro Inżynierii Transportu BIT

Przebudowa ulicy Głuszyna na odcinku od ulicy Starołęckiej do ulicy Klimontowskiej
Wpłynęły 2 maile. Internauci zgłosili następujące wnioski i uwagi:
-oznakowanie dwóch dodatkowych przejść dla pieszych przez ulicę Głuszyna - na wysokości ulicy Skawińskiej oraz pomiędzy ulicami Lipnicką i Lachowicką,
-wykonanie pieszojezdni o nawierzchni asfaltowej, zamiast kostki betonowej, -zwiększenie promienia skrętu w ulicę Lipnicką i zmiana kąta przecięcia osi dróg,
- szerokość chodnika na przejściu jest węższa od przejścia dla pieszych, -niebezpieczna lokalizacja zjazdów z posesji przy ulicy Starołęckiej nr 228, 230, 232.
-Wyjaśniamy:
-przejścia dla pieszych zlokalizowano w rejonie ronda przy przystankach autobusowych oraz przy skrzyżowaniu z ulicą Klimontowską; ZDM nie widzi potrzeby lokalizowania dodatkowych przejść przez ulicę Głuszyna,
-nawierzchnia pieszojezdni podobnie jak cięgów pieszo - rowerowych winna być z kostki bezfazowej,
-zwiększono promień skrętu w ulicę Lipnicka do 6m, poszerzono chodniki do szerokości przejścia,
-obsługa komunikacyjna posesji jest sporadyczna, a jej ewentualna zmiana poprzez budowę drogi obsługującej wiązałaby się z dodatkowymi zajęciami prywatnych gruntów i znacznym utrudnieniem wynikającym z braku możliwości zawrócenia na projektowanym rondzie.

Plan sytuacyjny

Wpłynęło 7 opinii. Wnioski mieszkańców dotyczyły kształtu całego skrzyżowania. Po wnikliwej analizie skrzyżowanie zostało zaprojektowane w nowym kształcie. Na wnioski mieszkańców wprowadzono następujące zmiany:
-wydzielono prawoskręt z ul. Obrzyca w kierunku ronda Rataje,
- ułatwiono wyjazd z drogi osiedlowej na ul. Obrzyca poprzez zmianę geometrii ul. Obrzyca,
-zaprojektowano przejście dla pieszych przez ul. Zamenhofa po północnej stronie skrzyżowania,
-zatoki autobusowe przesunięto w rejon skrzyżowania,
-zminimalizowano odległości pomiędzy przystankami autobusowymi i tramwajowymi,
-zaprojektowano postój dla taksówek, -wyniesiono wysepki segregujące, co zwiększa bezpieczeństwo użytkowników ruchu,
równocześnie wyjaśniamy:
-że na skrzyżowaniu będzie możliwość zawracania,
-sygnalizacja w rejonie ul. Jastrzębskiej będzie skoordynowana z sygnalizacją na sąsiednich skrzyżowaniach, więc nie powinna stanowić utrudnienia dla kierowców, a jedynie zwiększyć bezpieczeństwo pieszych.

Plan sytuacyjny Zamenhofa - Obrzyca

Podsumowanie przebudowa ul. Pawiej na odcinku od ul. Orlej do Wyzwolenia

Wpłynęło 7 maili. Internauci zgłosili następujące wnioski:
- budowa dodatkowej sygnalizacji na przyjściu dla pieszych,
- brak widoczności przy wyjeździe z parkingu przy budynkach 39, 46, 53,
- budowa ronda na skrzyżowaniu Orlej z Pawią,
- przebudowa skrzyżowania ulic Pawiej i Wyzwolenia,
- obniżenie krawężników na przejściach dla pieszych,
- sygnalizacja na przejściach dla pieszych uruchomiana na przyciski,
- wydzielenie pasów rowerowych na jezdni,
- zwężenie chodników do 6 m i założenie zieleni,
- budowa dodatkowych wpustów.
Wyjaśniamy:
- ZDM postanowił uwzględnić budowę dodatkowej sygnalizacji świetlnej na przejściu dla pieszych pomiędzy budynkami nr 53 i 56,
- w celu zapewnienia widoczności przy wyjeździe z parkingu ZDM postanowił zrezygnować z budowy zatoki postojowej -zastąpiono ją chodnikiem,
- budowa ronda na skrzyżowaniu pawia -Orla nie ma uzasadnienia,
- z uwagi na istniejące zagospodarowanie terenu brak możliwości "wyprostowania" skrzyżowania z ul. Wyzwolenia, projektowana sygnalizacja usprawni ruch i zwiększy bezpieczeństwo,
- krawężniki na przejściach dla pieszych będą obniżone,
- sygnalizacja dla pieszych będzie uruchomiana na przyciski,
- celem zwiększenia bezpieczeństwa zawężono jezdnię poprzez budowę azyli, na budowę bezpiecznej drogi rowerowej brak miejsca w pasie drogowym,
- nie przewiduje się zakładania zieleni w pasie drogowym,
- projekt przewiduje budowę dodatkowych wpustów w jezdni. Załączono plan sytuacyjny z naniesionymi zmianami.

Plan sytuacyjny z naniesionymi zmianami

Rozbudowy skrzyżowania Bałtycka - Janikowska Wpłynęło 5 opinii, za które serdecznie dziękujemy. Wnioski dotyczyły następujących spraw:
1. Sygnalizacje świetlne. Wnioski Internautów dotyczyły rezygnacji z budowy sygnalizacji świetlnej lub ograniczenia budowy i działania sygnalizacji świetlnej.
Wyjaśniamy: Wzrost ruchu na ulicy Bałtyckiej wymagał wprowadzenia dodatkowych pasów dla pojazdów skręcających w lewo w ulicę Janikowska czy też w dojazdu do firm PRO-MAR i Bridgestone. W tej sytuacji koniecznością jest wprowadzenie rozwiązań poprawiających bezpieczeństwo (a do takich rozwiązań zalicza się skanalizowanie skrzyżowań). Tego typu korekta, ułatwiająca ruch na trasie głównej powoduje jednak problemy dla pojazdów wyjeżdżających z wlotów podporządkowanych (pojazd wyjeżdżający z wlotu podporządkowanego w lewo musi uważać na ruch na wielu pasach ruchu, będąc w stosunku wszystkich pojazdów po nich poruszających się pojazdem nie posiadającym pierwszeństwa przejazdu). Stąd projektowana sygnalizacja świetlna, mająca za zadanie przede wszystkim umożliwić bezpieczny wyjazd z wlotów podporządkowanych.
Przy sterowaniu ruchu za pomocą sygnalizacji świetlnej, sterowaniem muszą być objęte wszystkie relacje na danym skrzyżowaniu. Ustawodawca nie przewiduje innych możliwości ? albo wszystkie relacje są wyposażone w sygnalizacje albo żadna. Dla pojazdów skręcających w prawo z ulicy Bałtyckiej, przewidziano tzw. zieloną strzałkę wjazdu warunkowego w prawo . Zaprojektowane sygnalizacje są sygnalizacjami acyklicznymi, akomodowanymi, całkowicie zależnymi od ruchu. Akomodacją objęto wszystkie grupy kołowe oraz piesze i rowerowe.
2. Brak dodatkowego pasa dla pojazdów skręcających w lewo w ulicę Bałtycką
Wyjaśniamy: Przy nie działającej sygnalizacji pojazdy skręcające w lewo z wlotów podporządkowanych mogą oczekiwać na włączenia się do ruch po przecięciu pasów ruchu jezdni położonej bliżej wlotów podporządkowanych w cieniu wyspy rozdziału i pasa dla lewoskrętów jezdni ulicy Bałtyckiej.
3. Zmiana nawierzchni na ciągu pieszo- rowerowym, zmiana jego lokalizacji, wydłużenie do ul. Syreniej i w kierunku Janikowa Wyjaśniamy: Projektowana nawierzchnia z kostki betonowej bez faz jest zgodne z wymaganiami Zarządzenia Prezydenta Miasta Poznania nr 392/2010/P z dn. 09.07.2010r. w sprawie warunków technicznych dróg rowerowych na terenie miasta Poznania. Działania związane z poprawą bezpieczeństwa na skrzyżowaniu ulic Bałtyckiej i Janikowskiej nie przewidują, rozszerzenia zakresu inwestycji odnośnie przedłużenia ciągu pieszo-rowerowego do ul Syreniej i Janikowa. Z tego względu nie przewiduje się również na obecnym etapie inwestycji oznakowania ciągu pieszo-rowerowego. Przeprowadzenie ciągu pieszo-rowerowego na odcinku objętym inwestycją związany był z ograniczeniem ingerencji w istniejące zagospodarowanie terenu, w tym ograniczenie wycinki zieleni. W celu zapewnienia bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów przewiduje się oddzielenie projektowanego ciągu pieszo-rowerowego od jezdni pasem zieleni oraz wykonaniem wygrodzenia w postaci balustrady U-12a. W dalszej perspektywie budowy ciągu pieszo-rowerowego (przedłużenia do ulicy Syreniej) nie wyklucza się jego dalszego odsunięcia do granicy istniejącego pasa drogowego ulicy Bałtyckiej.
4. Brak uwzględnienia III ramy komunikacyjnej Wyjaśniamy: Przebieg III ramy komunikacyjnej (?północnej?) na tym odcinku nie pokrywa się ze śladem istniejącej ulicy Bałtyckiej ? przebiega na północ od niej, nie pokrywa się z projektowanym układem.

Szanowni Internauci,
informujemy, że w związku z prezentowanym na naszej stronie internetowej projektem przebudowy wiaduktu Kosynierów Górczyńskich-nitka wschodnia (wiaduktu górczyńskiego wschodniego) wpłynęły 22 maile. Za wszystkie dziękujemy.
1.Zdecydowana większość dotyczyła budowy ekranów akustycznych. Wnioski wpłynęły zarówno od zwolenników jak i przeciwników budowy ekranów.
Wyjaśniamy: dla budowy przedmiotowej inwestycji dnia 22.09.2010 r. została wydana decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach. Zgodnie z wydaną decyzją poza zastosowaniem cichej nawierzchni należy wybudować przedstawione na planach ekrany akustyczne o wysokości od 1 do 4 metrów. Zgodnie z obowiązującym prawem budowa ekranów jest obligatoryjna, a nie uznaniowa. Rezygnacja z budowy ekranów oznaczałaby brak możliwości uzyskania pozwolenia na użytkowanie inwestycji i dofinansowania ze środków unijnych. Aby zmniejszyć uciążliwość dla właścicieli firm zlokalizowanych wzdłuż planowanej inwestycji na całej długości planuje się budowę ekranów przeźroczystych na podwalinie betonowej.
2.Wpłynęły wnioski dotyczące zmiany zagospodarowania pasa drogowego oraz obsługi komunikacyjnej posesji przy ul. Głogowskiej o numerach od 225 w kierunku centrum.
Wyjaśniamy: z uwagi na konieczność budowy ekranu nie ma możliwości zapewnienia bezpośrednich wjazdów z ul. Głogowskiej. Przewidziano budowę miejsc do parkowania na odcinku od posesji nr 221do 211. Dopuszczenie ruchu rowerowego po wschodnie stronie ul. Głogowskiej jest zgodne z zasadą określoną w zarządzeniu Prezydenta Miasta Poznania, zgodnie z którą drogi rowerowe powinny być realizowane po obu stronach jezdni. Wpłynęły opinie wyrażające zadowolenie z powstających połączeń rowerowych oraz wnioski o wydłużenie dróg rowerowych.
3.Wpłynęły wnioski o rozszerzenie planowanego zakresu robót o budowę ekranu akustycznego po drugiej stronie wiaduktu i w ul. Rakoniewickiej, przebudowę skrzyżowania z ul. Leszczyńską, remont chodnika w ul. Zgody, remont ul. Rakoniewickiej na odcinku do ul. Czechosłowackiej, budowę bezkolizyjnego skrzyżowania z ul. Ściegiennego, budowę parkingu buforowego pod wiaduktem, oświetlenie chodnika pod wiaduktem.
Wyjaśniamy: W ramach przedmiotowej inwestycji nie ma możliwości zwiększenia zakresu robót. Wnioski mieszkańców będą uwzględniane przy planowaniu kolejnych inwestycji i remontów.
4.Informujemy, że rozpoczęcie robót budowlanych przewidziane jest na przełomie III i IV kwartału br.
5.Wyjaśniamy również, że budowany będzie cały nowy wiadukt, jezdnia na wiadukcie będzie miała 3 pasy ruchu o nawierzchni asfaltowej.

Podsumowanie projektu przebudowy ulic Bożeny i Pustej na odcinku od ulicy Mogileńskiej do ulicy Bożeny

Serdecznie dziękujemy za wszystkie maile, uwagi i wnioski dotyczące projektu przebudowy ulic Bożeny i fragmentu ulicy Pustej. Wpłynęło 14 opinii.
Wnioski mieszkańców dotyczyły następujących spraw:
-budowy dodatkowego chodnika łączącego ul. Bożeny z pętlą tramwajową Miłostowo,
-budowy dodatkowego chodnika po południowej stronie ulicy Pustej na odcinku od ul. Mogileńskiej do wjazdu do zajezdni oraz w ulicę Mogileńską,
-budowy przejścia w poziomie terenu przez tory tramwajowe na przystanek w kierunku centrum miasta,
-zmiany lokalizacji przystanku tramwajowego ? przesunięcie go w kierunku do pętli autobusowej,
-budowy parkingu przy pętli tramwajowej.
Wyjaśniamy:
-zakres inwestycji zostanie rozszerzony o budowę chodnika łączącego ulicę Bożeny z pętlą tramwajową Miłostowo,
-wprowadzono zmianę w projekcie polegającą na budowie dodatkowego chodnika, który połączy istniejący chodnik w ulicy Mogileńskiej z projektowanym w ulicy Pustej zgodnie z załączonym planem - zapewni to bezpieczne połączenie z przystankiem tramwajowym bez konieczności dodatkowego wykupu gruntu,
-budowa przejścia przez torowisko i zmiana lokalizacji przystanków tramwajowych znajdują się w gestii Zarządu Transportu Miejskiego ? ZDM przekazał wnioski w tej sprawie,
-budowa parkingu przy pętli tramwajowej wykracza poza zakres przedmiotowej inwestycji.

W załączeniu przedstawiamy fragment projektu z uwzględnionymi wnioskami Internautów.

Pobierz plan sytuacyjny w pliku PDF (1,35 MB)

Informujemy, że Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu nie otrzymał jeszcze decyzji Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska (RDOŚ) o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia polegającego na budowie wiaduktu drogowego nad linią kolejową Poznań - Kluczbork w ciągu ulicy Starołęckiej na odcinku od ulicy Fortecznej do ulicy św. Antoniego. Decyzja RDOŚ może skutkować koniecznością wprowadzenia znaczących zmian w przedstawionej koncepcji. Informujemy, że podsumowanie złożonych uwag wraz z planem sytuacyjnym uwzględniającym wprowadzone zmiany i zalecenia decyzji środowiskowej zostaną przedstawione na stronie internetowej ZDM niezwłocznie po uzyskaniu ww. decyzji. Pragniemy również poinformować, że inwestycja nie została uwzględniona w Wieloletniej Prognozie Finansowej Miasta Poznania oraz w wykazie przedsięwzięć wieloletnich na lata 2013 - 2021.

We wrześniu prezentowaliśmy w zakładce "Projekty drogowe" pięć wariantów koncepcji przebudowy ulicy Bukowskiej na odcinku między ulicami Zeylanda i Polskiej. Na podany adres poczty internetowej wpłynęło 5 maili, w tym jeden od Rady Osiedla Ogrody. Poniżej przedstawiamy poruszaną tematykę:

• wprowadzenia zmiennej organizacji ruchu w zależności od pory dnia z wykorzystaniem tablic świetlnych nad poszczególnymi pasami ruchu (autor maila podał przykład autostrady w Chicago)
  Wdrożenie rozwiązań sterowania ruchem polegających na wprowadzeniu zmiennej organizacji ruchu, które poprawnie i efektywnie funkcjonują na zamiejskich drogach szybkiego ruchu (np. na autostradach) jest zasadniczo ograniczone w warunkach miejskich z uwagi na znacznie mniejsze odległości między skrzyżowaniami oraz wynikające z tego znacznie mniejsze powierzchnie akumulacji niezbędne w czasie zmiany kierunku ruchu. Dlatego też wprowadzenie zmiennej organizacji ruchu na przedmiotowym odcinku ul. Bukowskiej byłoby bezcelowe i niefunkcjonalne. Ponadto jednym z założeń omawianego projektu (zgodnie z jedną z zasad określonych w polityce transportowej Miasta Poznania, przyjętej w 1999 r. uchwałą Rady Miasta) jest przyspieszenie przejazdu dla transportu zbiorowego, co przy przyjętych założeniach oraz konkretnych uwarunkowaniach wyklucza możliwość jednoczesnej poprawy warunków ruchu dla transportu indywidualnego.
• przebudowy skrzyżowania Bukowska Bułgarska Polska, aby umożliwić przejazd autobusu w kierunku centrum z pasa do skrętu w prawo
  Wniosek zostanie przekazany do uwzględnienia projektantowi. Dokumentacja projektowa zostanie rozszerzona tak, aby na skrzyżowaniu Bukowska Bułgarska Polska umożliwić przejazd autobusu w kierunku centrum, np. z pasa do skrętu w prawo.
• likwidacji zatok autobusowych tam gdzie kilka lat temu samochody były kierowane na pas do lewoskrętu- dotyczy wariantu W0
  ZDM zarekomenduje projektantowi aby na odcinkach ul. Bukowskiej, na których planowane są bus pasy, przystanki autobusowe zostały zlokalizowane na pasach autobusowych. Jednak ostateczne rozwiązanie zostanie przedstawione w ramach dokumentacji projektowej.
• dopuszczenia skrętów w lewo na skrzyżowania w wariancie W1
  W przypadku wprowadzenia wariantu W1 na skrzyżowaniach skręty w lewo zostałyby dopuszczone.
• wyjaśnienia jak autobusy linii 63, 69, A będą skręcały w lewo
  Skręty na skrzyżowaniach w lewo dla autobusów będą wykonywane na zasadach ogólnych z pasa ogólnodostępnego z zastosowaniem stref detekcji dla autobusów w obszarze skrzyżowania lub z wydzielonej fazy, przy czym ostateczne rozwiązanie zostanie przedstawione w ramach dokumentacji projektowej.
• przeanalizowania innych niż prezentowane warianty np. wariantu z jednokierunkową w kierunku centrum ul. Marcelińską na odcinku od Wolsztyńskiej do Przybyszewskiego. Internauta proponował żeby jednocześnie Bukowska w kierunku lotniska (od Gorczyczewskiego do Przybyszewskiego) była ulicą z dwoma pasami, bez bus pasu;
  przeanalizowaniu wprowadzenia jednego kierunku ruchu jednocześnie na ulicach Dąbrowskiego i Bukowskiej
  Analiza wariantu W1 (jednokierunkowa ul. Bukowska dla pojazdów transportu indywidualnego) wykazała, że nie jest to rozwiązanie korzystne. Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na podstawowej sieci drogowej miasta powoduje nieproporcjonalne dociążenie ulic lokalnych i dojazdowych.
• poszerzenia ul. Bukowskiej od Polskiej do Szamotulskiej
  Jednym z założeń omawianego projektu było zachowanie istniejącego przekroju ul Bukowskiej.
  Ponadto ze względów formalno-prawnych, społecznych jak i ekonomicznych rozbudowa ulicy nie jest możliwa (opracowanie dokumentacji projektowej, uzyskanie decyzji administracyjnych w tym raportu oddziaływania na środowisko, budowa ekranów akustycznych, wycinka drzew, wykupy gruntów etc). Poza tym rozbudowa ul. Bukowskiej, aby była rozwiązaniem funkcjonalnym, powinna dotyczyć odcinka od Polskiej do Przybyszewskiego.
• nowej organizacji przystanków i ułatwienia przesiadek, zwiększenia częstotliwości linii autobusowych, wprowadzenia dynamicznej informacji pasażerskiej, wyznaczenia parkingów typ P&R (zaparkuj samochód i jedź transportem zbiorowym)
  Związane to jest z wdrożeniem działań systemowych bądź obszarowych. Dlatego postulaty zostały potraktowane jako wnioski i przekazane do przeanalizowania właściwym miejskim jednostkom organizacyjnym (m.in. do Zarządu Transportu Miejskiego, Wydziału Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej Urzędu Miasta Poznania).
• zmiany zasady wydzielenia bus pasów w Wariancie W2a tj. wyznaczenia bus pasów od ul. Przybyszewskiego
  O warunkach ruchu na ul. Bukowskiej decyduje skrzyżowanie z ul. Przybyszewskiego (odcinek II ramy komunikacyjnej - obwodnicy Śródmieścia). Jedynie wyznaczanie bus pasów na odcinkach przed tym skrzyżowaniem pozwala na skrócenie czasu przejazdu autobusów.
• obawy, że w związku z likwidacją skrętów w lewo na skrzyżowaniach zwiększeniu ulegnie ruch na ulicach lokalnych
  Przeprowadzone analizy w oparciu o model sieciowy dla Poznania i aglomeracji poznańskiej wykazały, że dla wariantów W2, W2a, W2b nastąpi nieznaczny wzrost ruchu (średnio o 25 pojazdów w tzw. godzinie szczytu). Problem istotnego zwiększenia ruchu dotyczy natomiast wariantów W1 i W1a (przy jednokierunkowej ul. Bukowskiej).
• obawy o utrudnienia dojazdu do posesji przy ul. Bukowskiej
  Dojazd do kilkunastu posesji przy ul. Bukowskiej nie ulegnie zmianie względem stanu istniejącego. Będzie możliwość przejazdu przez bus pas w celu dotarcia do nieruchomości.

Do ZDM wpłynęły także opinie wyrażające akceptację dla idei przyspieszenia transportu zbiorowego poprzez wydzielenie bus pasów w ul. Bukowskiej, w tym rekomendacje zarówno dla Wariantu W1 (bus pasy na całym analizowanym odcinku ul Bukowskiej) jak i W2a (odcinkowe bus pasy na ul. Bukowskiej do ul. Przybyszewskiego). Wnioskowano także o rozszerzenie tego typu rozwiązań komunikacyjnych na inne ulice (obszary) po których poruszają się autobusy.

Informujemy, że do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęły 23 maile. Najwięcej pytań dotyczyło obsługi komunikacyjnej przyległych do ulicy Czechosłowackiej dzielnic mieszkaniowych: - dojścia do istniejącej pętli tramwajowej ? odbywać się będzie z ulicy Opolskiej, - z ulicy Opolskiej do ulicy 28 Czerwca 1956 roku i do kościoła dojazd zapewniony zostanie przez przejazd kolejowy na północ od ulicy Czechosłowackiej, - dojazd do szkoły od strony Lubonia ? odbywać się będzie poprzez ulice Jesionową, Opolską, Świerkową lub przez przejazd kolejowy po północnej stronie ulicy Czechosłowackiej i ulicę Świerkową. Jednocześnie wyjaśniamy, że przejazd kolejowy po północnej stronie ulicy Czechosłowackiej znajduje się poza zakresem projektowym inwestycji. Stwierdzenie to dotyczy również wniosków o poszerzenie ulicy Opolskiej i 28 Czerwca 1956 roku. Kolejne wnioski dotyczyły obsługi komunikacyjnej posesji położonych bezpośrednio przy ulicy Czechosłowackiej na odcinku od skrzyżowania z ulicą Modrzewiową a skrzyżowaniem z ulicą Łozową. Z uwagi na zaproponowany przebieg w wykopie, pod linią kolejową i ulicami Opolską i 28 Czerwca 1956 roku dostęp do tego rejonu byłby utrudniony. Na wniosek mieszkańców i Internautów tunel zostanie przykryty płytą żelbetową, co znacznie poprawi obsługę komunikacyjną. Powstaną również parking, miejsca postojowe, przejścia dla pieszych. Projekt przewiduje zachowanie rezerwy miejsca pod budowę linii tramwajowej po wschodniej stronie ulicy 28 Czerwca 1956 roku. W celu zminimalizowania ilości rozbiórek obiektów kubaturowych założono maksymalnie ograniczenie szerokość obszaru projektowania (linii rozgraniczające ulicy). Wyjaśniamy, że proponowane przez część Internautów poszerzenie ulicy Czechosłowackiej do dwóch pasów ruchu w obu kierunkach wiąże się z koniecznością rozbiórek, wykupu działek, w tym od prywatnych inwestorów. Przejazdy, zatoki postojowe, przystanki i rozwiązania z zakresu komunikacji publicznej zostaną wykonane w porozumieniu z Zarządem Transportu Miejskiego (ZTM). Po stronie ZTM znajdzie się również część spraw formalnych i finansowych. Pojawiły się również pytania dotyczące zabezpieczenia przed hałasem. Wyjaśniamy, że tak jak w przypadku innych inwestycji drogowych został opracowany raport oddziaływania na środowisko. ZDM dostosuje się do wszystkich założeń. Już zostały przewidziane rozwiązania jak np. tzw. cicha nawierzchnia oraz ograniczenia prędkości. Pragniemy wyjaśnić, że zaproponowane rozwiązania inwestycyjne i komunikacyjne stanowią kompromis między oczekiwaniami wielu mieszkańców a racjonalnym rozwiązaniem technicznym i możliwościami finansowymi.

Podsumowanie projektu przebudowy ulicy Obornickiej

Serdecznie dziękujemy Internautom, którzy wysłali swoje wnioski, uwagi i opinie o projekcie przebudowy ulicy Obornickiej. Wraz z podsumowaniem prezentujemy projekt, w którym zostały uwzględnione opinie mieszkańców. Informujemy, że wpłynęły 44 opinie. Wnioski mieszkańców dotyczyły następujących spraw: -budowy dwóch jezdni z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku na odcinku od ul. Kurpińskiego do wiaduktu G. Narutowicza, -zmiany geometrii skrzyżowań, rezygnacji z sygnalizacji świetlnych na rondach, -zawężenia pasa drogowego na odcinku od ronda Obornickiego do ul. Kurpińskiego, -włączenia ul. Kopczyńskiego do ul. Obornickiej i rezygnacji z budowy łącznika pomiędzy ul. Kopczyńskiego a Kurpińskiego, -rezygnacji z rozbudowy odcinka ul. Kurpińskiego, -wyznaczenia przejścia dla pieszych przez ul. Obornicką na wysokości Arkadii, -budowy ekranów akustycznych, które nadesłali zarówno zwolennicy jak i przeciwnicy ich budowy, -budowy dróg rowerowych (niektóre wnioski wybiegały poza zakres projektu), w tym wnioski dotyczące rezygnacji z wydzielonych dróg rowerowych. Wyjaśniamy: -z uwagi na liczne wnioski nastąpiła zmiana przekroju poprzecznego ? zaprojektowano dwie jezdnie po dwa pasy ruchu oraz obustronne ciągi pieszo - rowerowe, -pozostawiono rozwiązanie skrzyżowań w formie ronda z przejazdem na wprost przez wyspę, co podporządkowuje potoki pojazdom jadącym na wprost; zastosowanie sygnalizacji świetlnej na rondach przejezdnych zdecydowanie ułatwia ruch pojazdom ze strumieni podporządkowanych, -w porównaniu do poprzednio prezentowanego projektu - na odcinku od Bricomana do ul. Kopczyńskiego linię rozgraniczającą poprowadzono po linii istniejących ogrodzeń, na odcinku od ronda Obornickiego do skrzyżowania z ul. Kurpińskiego ulica jest projektowana w docelowym przekroju - 2 jezdnie po 3 pasy ruchu, -z uwagi na obligatoryjne ekrany akustyczne i niewielką odległość ul. Kopczyńskiego od ronda przy ul. Kurpińskiego nie ma możliwości włączenia ul. Kopczyńskiego w Obornicką. Konieczna jest budowa łącznika, który łączy drogę serwisową obsługującą posesje przy ul. Obornickiej z ulicami Kurpińskiego i Obornicką, -rozbudowa ul. Kurpińskiego oraz jej przedłużenie do skrzyżowania z ul. Strzeszyńską, a także przedłużenie ul. Szymanowskiego do skrzyżowania z ul. Mateckiego wynika bezpośrednio z ustaleń obowiązującego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta Poznania. Zgodnie treścią dokumentu ulice Kurpińskiego i Szymanowskiego stanowią elementy podstawowego układu drogowego; docelowo ul. Kurpińskiego na całym odcinku do PST zostanie rozbudowana do przekroju 2x2 (dwie jezdni po dwa pasy ruchu); przekroje wlotów wszystkich projektowanych skrzyżowań zostały dostosowane do prognozowanych natężeń ruchu, - z uwagi na ekrany akustyczne nie wyznaczono dodatkowego przejścia dla pieszych przez ul. Obornicką. Równocześnie informujemy, że projektowanie zostało zakończone, ale w aktualnej Wieloletniej Prognozie Finansowej nie zostały uwzględnione środki finansowe na realizację inwestycji.

Poprawiony projekt

Zarząd Dróg Miejskich pragnie poinformować, że w wyniku opiniowania pojawiły się wnioski o inny przebieg ulicy. Dziękujemy za przesłane maile, wnioski, sugestie.

Po opublikowaniu projektu "strefy 30" w dniu 17 marca 2011 roku pierwsze uwagi przekazane drogą internetową Zarząd Dróg Miejskich otrzymał już 18 marca. Do 30 kwietnia do ZDM wpłynęło około 40 maili dotyczących wprowadzenia strefy 30. Większość z nich krytycznie odnosiła się do zamiaru wprowadzenia strefy 30. Od 4 do 6 kwietnia (a więc nawet po oficjalnym czasie opiniowania) przesłano jeszcze około 130 pism, z których zdecydowana większość wyrażała poparcie dla wprowadzenia strefy 30.
Dyskusja internetowa pokazała, że strefa 30 ma zarówno przeciwników jak i gorących zwolenników.
Ponieważ często formułowane były zarzuty dotyczące utrudnień w ruchu samochodowym w centrum, spowodowanych wprowadzeniem strefy 30, dlatego wyjaśniamy jeszcze raz główne zasady i cele wprowadzenia strefy 30 w centrum miasta Poznania.

Obszar i zasady wprowadzenia strefy 30
Strefa ograniczonej prędkości do 30 km/h - strefa 30 planowana do wprowadzenia w centrum miasta Poznania, w obszarze zawartym między pierwszą ramą komunikacyjną, składa się w rzeczywistości z zespołu dwunastu podobszarów, na których przewiduje się wprowadzenie ograniczenia prędkości ruchu do 30 km/h, wyznaczonych przez sieć ulic układu podstawowego, na których nie planuje się wprowadzenia ograniczeń prędkości. Przyjęta zasada wprowadzania strefy 30 oznacza, że kierowców poruszających się po centrum głównymi ulicami miejskimi nie będą dotyczyły żadne dodatkowe ograniczenie prędkości ruchu, natomiast w przypadku poruszania się po stosunkowo małym obszarze znajdującym się w "oczkach sieci" ulic układu podstawowego, kierowcy będą zobowiązani do ograniczenia prędkości do 30 km/h. Dzięki temu wprowadzenie strefy 30 w poszczególnych podobszarach nie będzie miało większego wpływu na ogólnomiejski ruchu samochodowy.

Cele wprowadzenie strefy 30
Wprowadzenie strefy 30 w poszczególnych podobszarach będzie miało istotny wpływ na:

• Poprawę warunków mieszkaniowych w ulicach objętych strefą
• Poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego
• Stworzenie lepszych warunków dla ruchu rowerowego poprzez dopuszczenie na wielu ulicach jednokierunkowych dwukierunkowego ruchu rowerowego
• Zniechęcenie kierowców do tranzytowego przejazdu przez strefy ograniczonej prędkości i skierowanie ruchu samochodowego na ulice układu podstawowego
• Poprawę warunków ekologicznych środowiska miejskiego
• Stworzenie lepszych warunków dla drobnego handlu i usług
• Zwiększenie atrakcyjności centrum jako "salonu miasta Poznania"

Wprowadzanie strefy 30 - podobszar I
W pierwszej kolejności planuje się wprowadzenie strefy 30 w tzw. podobszarze I obejmującym teren zawarty między ulicami:

• Solną,
• Al. Marcinkowskiego,
• Święty Marcin,
• al. Niepodległości.

Ograniczenie prędkości dotyczyć będzie tylko ulic znajdujących się w obszarze ograniczonym ulicami obwodowymi,
Na ulic obwodowych tj. ulicy Solnej, Al. Marcinkowskiego, ul. Święty Marcin i al. Niepodległości ruch kołowy będzie się odbywał na dotychczasowych zasadach. Zarząd Dróg Miejskich traktuje projekt strefy 30 w podobszarze I jako pilotażowo-doświadczalny. Jego realizacja powinna służyć określeniu metod i zasad wprowadzania strefy 30 w pozostałych podobszarach centrum miasta Poznania.
W odpowiedzi na wniesione wnioski i uwagi do projektu przekazujemy następujące wyjaśnienia:

1. Na obecnym etapie realizacji projektu nie planuje się większych inwestycji drogowych, oprócz koniecznych zmian związanych z wykonaniem kontrapasów dla ruchu rowerowego i wprowadzeniem "bram do strefy 30". Kontrapasy będą oznakowane symbolem P-23 "rower", umieszczonym na czerwonym tle, co ma ułatwić ich widoczność dla rowerzystów i kierowców samochodów.
2. Nie jest planowana likwidacja sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach objętych strefą. Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, na których wprowadzane są kontrapasy dla ruchu rowerowego, zastosowana zostanie detekcja dla rowerów. Oczywiście nie stosuje się detekcji na skrzyżowaniach ze stałoczasową sygnalizacją świetlną.
3. W ulicy 27 Grudnia docelowe rozwiązanie organizacji ruchu, w tym również ruchu rowerowego, będzie mogło być wprowadzone dopiero po wykonaniu planowanej zabudowy wzdłuż tej ulicy. Podobnie docelowa organizacja ruchu na Placu Wolności ruchu zostanie wprowadzona wraz z realizacją planowanych rozwiązań komunikacji zbiorowej w tym rejonie.
4. W projekcie założono wprowadzanie tylko koniecznych zmian w istniejącej organizacji ruchu, a w szczególności dążono do minimalnego i tylko bezwzględnie koniecznego ograniczania ilości miejsc parkingowych. Dlatego zachowano parkowanie ukośne, mimo projektowanych wzdłuż stanowisk postojowych kontrapasów dla ruchu rowerowego. Kontrapasy są jednak odsunięte od zatok parkingowych, aby zapewnić bezpieczny wyjazd parkującym samochodom. Przy zamianie parkowania z ukośnego na równoległe istotnie spadłaby ilość miejsc parkingowych, co zapewne spowodowałoby negatywną opinię dotyczącą wprowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerowego w tych ulicach, gdzie konieczna byłaby zmiana sposobu parkowania.
5. Kontrapasy dla ruchu rowerowego wprowadzono w tych ulicach, gdzie było to możliwe. Zrezygnowano z wprowadzenia kontrapasów na ul. Młyńskiej ze względu na konieczność postoju przed sądem upoważnionych samochodów Policji i Służby Więziennej. Nie wprowadzono także kontrapasu na ul. Ratajczaka, ponieważ ruch rowerowy w tej ulicy powinien być rozwiązany kompleksowo, na całej długości, zgodnie z założeniami urbanistycznymi preferującymi komunikację zbiorową.
6. Wykonanie kontrapasa w ul. Gwarnej łączy się z wieloma utrudnieniami wynikającymi z ruchu tramwajowego w ul. Gwarnej i pieszego na skrzyżowaniu ulicy Gwarnej i Święty Marcin. Przyjęte rozwiązanie uznano za optymalne, przy istniejących uwarunkowaniach ruchowych i przestrzennych.
7. Nie przewiduje się wydzielenie osobnego pasa dla skrętu rowerów w lewo z ul. Libelta w ul. Kościuszki, wówczas bowiem należałoby wyznaczyć także pozostałe pasy dla ruchu rowerowego tj. "na wprost" i "w prawo". W przypadku wykonania tylko jednego pasa lewoskrętu dla rowerzystów, mógłby on być przez część rowerzystów traktowany jako "obowiązkowa" droga rowerowa "nakazująca skręt w lewo".
8. Docelowo planowane jest wykonanie połączenia rowerowego między ul. Nowowiejskiego a al. Niepodległości, w której przewiduje się dopuszczenie ruchu rowerowego. Nie będzie wykonany przejazd rowerowy przez ul. Solną w ciągu ul. Kościuszki.
9. Jako blokadę miejsc, które mogły by zostać zajęte przez nielegalnie parkujące samochody stosuje się stojaki rowerowe zamiast słupków blokujących.
10. W projekcie zostaną wprowadzone niektóre drobne korekty, np. wprowadzone zostanie przejście dla pieszych przez ul. Kościuszki przy skrzyżowaniu z ul. Nowowiejskiego, po jego południowej stronie. Wprawdzie w strefie 30 nie powinno wyznaczać się przejść dla pieszych, jednak ze względu na projektowany w tym miejscu azyl przy kontrapasie dla ruchu rowerowego, przejście pieszych w tym miejscu byłoby utrudnione.
11. Problem eliminacji ruchu samochodowego na ul. Fredry, na odcinku między al. Niepodległości a ul. Kościuszki jest analizowany i w zależności od przewidywanych skutków takiego rozwiązania zostaną podjęte stosowne rozwiązania.
12. Nie przewiduje się ustawienia stałych fotoradarów w obszarze strefy 30. Nie ma obecnie żadnych decyzji w sprawie ewentualnej kontroli prędkości w obszarze strefy 30 radarami przenośnymi.

W ramach dyskusji dotyczących wprowadzenia strefy 30 odbędzie się 10 maja 2011 roku spotkanie z Radą Osiedla Stare Miasto.
Podczas spotkania planuje się omówienie między innymi ważnego problem wprowadzenia równorzędności skrzyżowań objętych strefą 30.

Bardzo dziękujemy. Każdy głos był dla nas bardzo ważny.
Pragniemy poinformować, że ostateczne decyzje dotyczące strefy 30 zapadną po spotkaniu z Radą Osiedla Stare Miasto.

Wpłynęły 2 opinie. Internauci sugerowali zastosowanie priorytetu dla pojazdów poruszających się po ulicy Grunwaldzkiej, wyrażali wątpliwości dotyczące budowy krótkich odcinków dróg rowerowych a nawet sensu budowy sygnalizacji świetlnych. Wyjaśniamy: Przedstawiono przebudowę układu drogowego ul. Grunwaldzkiej w związku z planowaną budową sygnalizacji świetlnej na przejściach dla pieszych przy skrzyżowaniach z ul. Rycerska i Ostroroga. Planowana budowa sygnalizacji świetlnej na przejściach dla pieszych ma na celu zapewnienie im bezpieczeństwa (a nie zapobieganie tworzenia się korków na ulicy Grunwaldzkiej). Projekt sygnalizacji przewiduje, że podstawowym stanem przy braku zgłoszeń będzie zielone światło na kierunku głównym, tj. w ciągu ulicy Grunwaldzkiej. Załączenie światła zielonego dla poszczególnych grup następować będzie w chwili zarejestrowania zgłoszenia od detektora danej grupy sygnalizacyjnej. Obsługa kolejnych zgłoszeń kolizyjnych względem wcześniej załączonych grup będzie możliwa po ich zakończeniu. O wyborze następnej grupy do załączenia decydować będzie długość czasu oczekiwania w ,,kolejce zgłoszeń?. W realizację projektu budowy sygnalizacji świetlnej w tym miejscu zaangażowana była lokalna społeczność, rada osiedla, Komisja Bezpieczeństwa Ruchu przy ZDM oraz media z uwagi na wypadki drogowe z udziałem pieszych. Projektowane drogi rowerowe w ul. Grunwaldzkiej na odcinku między ulicą Ostroroga a Słoneczną i Rycerską służą poprzecznym przejazdom rowerowym przez ul. Grunwaldzką tzn. między ulicami Ostroroga, Słoneczną i Rycerską. Wybudowane podczas realizacji projektu drogi rowerowe w przyszłości zostaną włączone w przebieg planowanych dróg rowerowych w ciągu ulicy Grunwaldzkiej. Za wszystkie maile serdecznie dziękujemy.

Informujemy, że w związku z prezentowanym na naszej stronie internetowej projektem budowy ulicy Unisława do Zarządu Dróg Miejskich wpłynął jedna opinia. Internauta zwrócił uwagę na różnicę rzędnych dwóch wjazdów na sąsiadadujące posesje. Za przesłaną wiadomość serdecznie dziękujemy. Wyjaśniamy, że wynosi ona 53 centymetry a ich odległość w osiach wynosi 550 centymetry. ZDM nie jest odpowiedzialny za zaistniałą sytuację. Projektanci muszą stosować się do Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43, poz. 430). Zwróciliśmy uwagę firmie projektującej na wątpliwości Internauty.

Informujemy, że w związku z prezentowanymi na naszej stronie internetowej projektami budowy ulic Zaniemyskiej i Zdrojowej do ZDM nie wpłynęły żadne maile opiniujące projekt

Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęły dwa maile. (Trzeci nie dotyczył projektu).
Na podstawie opinii Internautów wybrany został wariant nr 2 rozwiązań sytuacyjnych remontu ulicy Staszica.

Informujemy, że tereny zielone od strony posesji zostaną zabezpieczone przed rozdeptywaniem i zanieczyszczaniem barierkami, które wyglądem będą nawiązywać do stylu secesyjnego ulicy. Tereny zielone od strony jezdni zabezpieczone będą przed najeżdżaniem poprzez zastosowanie wysokiego krawężnika. Wyjaśniamy również, że liczba nasadzeń drzew uzależniona jest między innymi od uzbrojenia terenu. W ulicy Staszica sieć podziemnych instalacji jest bardzo gęsta. Dlatego drzewa zostaną zasadzone tylko takich w miejscach, które zapewnią roślinom dobre warunki bytowania. Ponadto pragniemy poinformować, że szerokość chodnika wyniesie ok. 2 m, jedynie w miejscach lokalnych przewężeń spowodowanych np. schodami i świetlikami piwnicznymi, ich szerokość zostaje zawężona do minimalnej normatywnej tj. 1,5 m. Za wszystkie uwagi, opinie, wnioski serdecznie dziękujemy.

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.
Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęły dwa maile. Dotyczyły rozwiązań zjazdów do posesji o numerze ewidencyjnym 42/2 przy ulicy Prośnickiej oraz nr 36/3 i 36/4 przy ulicy Żywocińskiej. Wnioski Internautów zostały uwzględnione przez ZDM. Za wszystkie wnioski i uwagi serdecznie dziękujemy

Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło dziesięć maili. Wnioski dotyczyły:

• wjazdów do posesji nr 16, 33A, 27, 41A - zostały uwzględnione w poprawionym projekcie budowy ulicy,
• progów zwalniających - zgodnie z postulatami mieszkańców progi zwalniające zastąpiono wyniesionymi skrzyżowaniami (Jędrzejowska-Wolbromska, Jędrzejowska-Hrubieszowska, Jędrzejowska-Przedborska) - zostały uwzględnione w poprawionym projekcie budowy ulicy,
• budowy ścieżki rowerowej - nie przewiduje się budowy ścieżki rowerowej ze względu na ograniczenie terenowo-prawne (brak miejsca). ZDM planuje wprowadzenie na ulicy Jędrzejowskiej ograniczenia prędkości do 30 km/h, co pozwoli rowerzystom na bezpieczne korzystanie z jezdni,
• kolizji projektowanej kanalizacji deszczowej z kanalizacja sanitarną - została uwzględniona w poprawionym projekcie budowy ulicy.

Przedstawiamy poprawiony - z uwzględnionymi zmianami, postulowanymi przez Internautów- projekt budowy ulicy Jędrzejowskiej na odcinku od ulicy Oświęcimskiej do cieku Starynka.
Za wszystkie maile, wnioski, uwagi serdecznie dziękujemy.

Pobierz plan sytuacyjny w pliku PDF (3,33 MB)

Serdecznie dziękujemy Internautom, którzy przesłali swoje opinie, uwagi, propozycje dotyczące budowy ulicy Junikowskiej.

Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło sześć maili.

Wnioski dotyczyły:

• wjazdów do posesji nr 13, 47. Wnioski zostały uwzględnione w poprawionym projekcie
  budowy ulicy,
• wybudowania zatok postojowych przed miejscami działalności gospodarczej na ulicy Junikowskiej. Wyjaśniamy, że propozycja nie może zostać uwzględniona z uwagi na bardzo wąski pas drogowy i brak miejsca,
• przesunięcia zatoki do zawracania na końcu projektowanej ulicy Junikowskiej przed torami kolejowymi. Propozycja mieszkańców została uwzględniona przez ZDM,
• budowy ulicy Frezjowej ? nie jest to związane projektem budowy ulicy Junikowskiej
  przedstawionym na stronie internetowej,
• budowy przekopu pod torami kolejowymi dla przejazdu samochodów osobowych - przekop (tunel) pod torami kolejowymi nie jest przedmiotem projektu budowy ulicy Junikowskiej. Wyjaśniamy jednocześnie, że w projekt miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego nie przewiduje budowy tunelu.

ZDM uwzględnił wniosek Przedszkola nr 38 dotyczący zamontowania dwóch progów zwalniających w najbliższej okolicy przedszkola.

W załączeniu przedstawiamy poprawiony projekt budowy ulicy Junikowskiej na odcinku od ulicy Grunwaldzkiej do torów kolejowych (plan sytuacyjny) z uwzględnionymi zmianami przedstawionymi przez Internautów.

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.
Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynął jeden e-mail. Internauta proponowała " obsadzić pas zieleni drzewami" i " nanieść na plan drogę rowerową"

Pragniemy poinformować, że:

- ulica Wygon, jest ulicą posiadającą wąski pas drogowy. Wprowadzona zostanie tam strefa ograniczonej prędkości do 30 km/h, zatem nie przewiduje się wykonania drogi rowerowej,

- ZDM nie przewiduje nowych nasadzeń drzew w pasie drogowym ulicy Wygon.

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.
Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 14 maili.

Wnioski dotyczyły:

• budowy miejsc postojowych,
• rozdzielenia drogi rowerowej i chodnika,
• rezygnacji z drogi rowerowej wzdłuż jezdni i zlokalizowania jej w lasku,
• zmiany lokalizacji przystanków autobusowych,
• wprowadzenia elementów spowolnienia ruchu,
• zawężenia pasa drogowego do istniejących ogrodzeń posesji mieszkańców ul. Bąka.

Wyjaśniamy:

• w pasie drogowym brakuje miejsca na budowę miejsc postojowych. Budowa miejsc postojowych spowoduje konieczność zwiększenia wycinki drzew lub rezygnacji z drogi rowerowej, co nie jest społecznie akceptowane.
• Na odcinkach, gdzie to możliwe droga rowerowa zostanie odsunięta od chodnika.
• Budowa drogi rowerowej w lesie nie znajduje się w gestii Zarządu Dróg Miejskich, a w gestii Zarządu Zieleni Miejskich, który jest zarządcą terenów lasów miejskich. Ponadto mieszkańcy, którzy korzystają roweru jako środka komunikacji, a nie tylko rekreacyjnie, oczekują budowy dróg rowerowych wzdłuż cięgów komunikacyjnych./
• Zatoki autobusowe nie będą realizowane z uwagi na brak planów Zarządu Transportu Miejskiego na wprowadzenie komunikacji autobusowej ulicy Strzegomskiej.
• Nie przewiduje się wprowadzenia elementów uspokojenia ruchu - ul. Strzegomska stanowi uzupełnienie sieci dróg służących mieszkańcom całego osiedla.
• Na wysokości posesji nr 31-39 istnieje możliwość zawężenia pasa drogowego do istniejących ogrodzeń.

Przedstawiamy plan sytuacyjny z uwzględnionymi zmianami zaproponowanymi przez Internautów.

Podsumowanie projektu rozbudowy skrzyżowania ulic: Złotowska, Malwowa, Skórzewska w Poznaniu i Poznańska w Skórzewie (gmina Dopiewo)

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu. Do zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 15 maili. Wnioski dotyczyły: - wielkości ronda oraz ilości pasów ruchu z lokalizacją przejść dla pieszych - budowy dodatkowego pasa jezdni w ulicy Skórzewskiej do ronda w Przeźmierowie - budowy linii tramwajowej od Junikowa do ulicy Złotowskiej - budowy kanalizacji sanitarnej w ulicy Poznańskiej w Skórzewie

Wyjaśniamy: Na skrzyżowaniu ulic Złotowska, Malwowa, Skórzewska i Poznańska zaprojektowano małe rondo o średnicy Dz = 28 m z jezdnią szerokości 5,50 m. Na dojazdach do ronda przekrój jezdni wynosi 7,00 m. Ze względu na duże natężenie ruchu w prawo wydzielone zostały prawoskręty. Wzdłuż wszystkich ulic zaprojektowano jednostronne, dwukierunkowe ścieżki rowerowe oraz ciąg pieszo- rowerowy wzdłuż ulicy Złotowskiej. Na wszystkich wlotach z ronda zaprojektowane zostały zatoki autobusowe wraz z peronami i dojściami do przystanków. Wielkość ronda oraz ilość pasów ruchu została ustalona na podstawie badań natężenia ruchu oraz jego prognoz. Informujemy, ze prezentowanym projekt nie dotyczy takich zadań jak rozbudowa ulicy Skórzewskiej o dodatkowy pas ruchu w kierunku ronda w Przeźmierowie czy budowa linii tramwajowej od Junikowa do ulicy Złotowskiej. Ulica Poznańska w Skórzewie nie jest administrowana przez ZDM. Z informacji otrzymanych z Gminy Dopiewo wynika, że kanalizacja sanitarna w ulicy Poznańskiej w Skórzewie będzie realizowana w trakcie budowy ronda.

Serdecznie dziękujemy wszystkim internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu ronda.

PODSUMOWANIE
Projekt budowy ulicy arcybiskupa Walentego Dymka na odcinku od ulicy Szwajcarskiej do ulicy Folwarcznej

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.
Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęło 20 maili

-Zdecydowanie najczęściej internauci postulowali o poszerzenie ulicy poprzez: poszerzenie istniejącej jezdni, dobudowę pasów ruchu lub dobudowę drugiej jezdni
Wyjaśniamy, że jezdnia zostanie poszerzona na całym odcinku z 5 do 7 metrów. Aby usprawnić wjazd na stację benzynową i w ul. Franowo dobudowane zostaną pasy lewoskrętu. Budowa sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Franowo i przebudowa istniejącej przy stacji benzynowej powinny uregulować ruch na ul. Dymka.
Informujemy, że projekt przebudowy ulicy arcybiskupa Walentego Dymka musi być dostosowany do miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, który nie przewiduje budowy drugiej jezdni. Pas drogowy ograniczony jest parkiem z jednej strony i torami kolejowymi z drugiej. Według miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego główny potok samochodów ma przejąć III rama komunikacyjna.
Wpłynęły uwagi dotyczące budowy chodnika i drogi rowerowej
Część internautów wyrażała zadowolenie z planowanej budowy chodnika i ścieżki rowerowej. Byli jednak i tacy, którzy nie widzieli potrzeby budowy chodnika i ścieżki rowerowej: "Nikt nie chodzi ulicą Dymka pieszo od szpitala do Szwajcarskiej - budowa chodników jest biznesem dla tych budujących i nic poza tym..."; "Czy warto budować drogę rowerową wzdłuż ulicy Dymka kiedy równolegle w ciągu Cybiny biegnie wiele ścieżek rowerowych, do tego przez malownicze tereny leśne?"; "Jestem mieszkanką osiedla TBS na ul. Folwarcznej. Najważniejsze to CHODNIK!!! Biegnący wzdłuż ulicy Dymka prowadzący od samej stacji BP do Folwarcznej".

-był także mail z gratulacjami "Brawo! Uważam, że możliwość zgłaszania uwag do projektów ZDM to najlepsza rzecz jaka nam się przydarzyła ostatnio?.
-część z otrzymanych maili nie dotyczyła omawianej tematyki.

Drodzy Internauci! Pragnąc wyczerpująco odpowiedzieć na wszystkie zadawane przez Was pytania otrzymacie również indywidualną odpowiedź na maile.
Dziękujemy

<p>W związku z opublikowaniem na stronie internetowej Zarządu Dróg Miejskich "Warunków technicznych dróg rowerowych na terenie miasta Poznania" wpłynęło piętnaście opinii internautów i organizacji. Sposób opiniowania projektu "Warunków technicznych" został określony analogicznie jak dla opiniowania projektów drogowych tj. zgodnie z Zarządzenie nr 837/2009/P Prezydenta Miasta Poznania z dnia 31.12.2009 r. w sprawie sposobu opiniowania projektów zadań drogowych realizowanych przez Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu. Jedno z pism zostało skierowane na adres pocztowy Prezydenta Miasta Poznania. Pan Prezydent skierował pismo do ZDM z prośbą, aby zostało rozpatrywane zgodnie z przewidzianą procedurą.
Oprócz maili internautów wpłynęły uwagi Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.

Bardzo dziękujemy wszystkim, którzy w trosce o bezpieczeństwo i wygodę ruchu rowerowego skierowali swoje uwagi i opinie. Pozwoliły one skorygować i poprawić "Warunki techniczne dróg rowerowych na terenie miasta Poznania".</p>
<p>
Najwięcej uwag internautów dotyczyło rodzaju nawierzchni stosowanej na drogach rowerowych. Wnioskowano, aby nie stosować na drogach rowerowych kostki betonowej. Zwracamy uwagę, że w "Warunkach technicznych" zapisane jest:
"Droga rowerowa powinna mieć nawierzchnię asfaltową (lub inną o parametrach podobnych do asfaltu np. nawierzchnie żywiczne), minimalizującą opory toczenia i drgania", co oznacza, że standardem dla dróg rowerowych na terenie Poznania jest asfalt. Wymienia się jednak konieczne wyjątki, kiedy wykonanie drogi rowerowej o nawierzchni asfaltowej nie jest możliwe, aby istniała alternatywa dla jej realizacji.

W wymienionych wyjątkach dotyczących, na przykład obszarów zabytkowych objętych ochroną konserwatorską i terenów o szczególnych walorach estetycznych nie wskazuje się żadnego rodzaju nawierzchni. Najczęściej jednak we wskazanych przypadkach stosuje się materiał kamienny.

W przypadku uwarunkowań technologicznych przytaczamy bardzo ważną opinię Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej:

"...proponujemy treść wzmacniającą możliwość trasowania nowej infrastruktury podziemnej (nie tylko przyłączy) pod ścieżką rowerową. W praktyce, szerokości pasów drogowych wymuszają takie rozwiązania. W przypadku wymogu nawierzchni bitumicznej na ścieżce rowerowej, trzeba będzie dokonywać wyboru: rezygnacja ze ścieżki, albo z sieci infrastruktury. Wobec powszechności odbiorców " np. wodociągu, rezygnacja ze ścieżki byłby w takich przypadkach bardziej prawdopodobna. Autorom niniejszej opinii znany jest taki przypadek z innego miasta, w którym wymóg bitumicznych ścieżek rowerowych jest konsekwentnie stosowany. W efekcie, mimo zapisów w planach miejscowych, w niektórych ulicach rezygnuje się z budowy ścieżek."

W korespondencji często pojawiał się sprzeciw dotyczący stosowania kostki do budowy drogi rowerowej przebiegającej nad infrastrukturą podziemną. Stąd możliwość taką przyjęto tylko w sytuacjach, kiedy budowa nawierzchni bitumicznej może spowodować uszkodzenie istniejącej infrastruktury podziemnej. Nie wykluczone jednak, że również w Poznaniu mogą pojawić się dylematy dotyczące budowy dróg rowerowych tak jak w przypadkach opisanych w piśmie Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.
</p>
<p>
Poruszono między innymi następujące zagadnienia:

Progi zwalniające

Stosowanie progów zwalniających przewidziane jest tylko wyjątkowo, np. na pasach ruchu rowerowego wydzielonych z jezdni, na których konieczne jest zastosowanie progu zwalniającego a nie ma możliwości oddzielenia pasa ruchu samochodowego od rowerowego. Nie wykluczone jest także zastosowanie spowalniaczy ruchu rowerowego w przypadku, gdy droga rowerowa krzyżuje się z chodnikiem o dużym natężeniu ruchu pieszego a wzajemna widoczność pieszych i rowerzystów jest bardzo ograniczona. Z taką sytuacją mamy do czynienia na drodze pieszo-rowerowej w ciągu ulicy ul. Ks. Mieszka I. ZDM otrzymuje sygnały o bardzo niebezpiecznym zachowaniu rowerzystów w stosunku do pieszych w miejscu przecięcia drogi rowerowej z wyjściami z tuneli.


Wysokości progów na drodze rowerowej
Dopuszczenie na drodze rowerowej progów o wysokości do 1 cm wynika z warunków odprowadzenia wód deszczowych z jezdni. Wprowadzono zalecenie, aby tam gdzie jest to możliwe nie stosować jednak żadnych progów i uskoków.


Umieszczenia drogi rowerowej w stosunku do jezdni
Propozycja wykonywania pasów rowerowych przy jezdni zamiast wydzielonych dróg rowerowych umożliwia wprawdzie sprawniejszy ruch rowerowy, ale nie zapewnia wystarczającego bezpieczeństwa rowerzystom słabiej zorientowanym w ruchu drogowym np. młodzieży, osobom starszym i korzystającym z roweru okazjonalnie czy rekreacyjnie. Postulat odsunięcia na skrzyżowaniach przejazdu dla rowerzystów od jezdni poprzecznej na odległość 6 m jest słuszny, ale nie zawsze możliwy do wykonania .


Wykonania pasów bezpieczeństwa obsadzonych zielenią
Zakładanie zieleni w pasach bezpieczeństwa o szerokości mniejszej niż 1,0 jest trudne i drogie. W warunkach miejskich bardzo trudno jest w nich utrzymać rośliny w dobrej kondycji przez cały rok.


Sygnalizacja świetlna na przejazdach dla rowerzystów

Aktualnie w Poznaniu stosuje się najczęściej sygnalizację akomodacyjną, która uwzględnia zgłoszenia wszystkich uczestników ruchu: pieszych, rowerzystów kierowców samochodów.


Połączenia rowerowe na skrzyżowaniach

Zgłaszane zastrzeżenia dotyczyły następującego fragmentu: "Na skrzyżowaniach, w których co najmniej w jednej z ulic znajduje się droga rowerowa, należy zapewnić możliwości przejazdów rowerowych we wszystkich kierunkach ruchu, w których dozwolony jest ruch rowerowy. Odstępstwo od tej zasady możliwe jest wówczas, gdy wprowadzenie takiego rozwiązania stanowiłoby zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub miało niekorzystny wpływ na przepustowość drogi." Zwracamy uwagę, że nie występuje w tym zapisie dyskryminacja rowerzystów, ponieważ podobne ograniczenia dotyczą także ruchu pieszego i samochodowego.


Poszerzenie drogi rowerowej na łukach poziomych

Należy zwrócić uwagę, że w warunkach intensywnej zabudowy miejskiej postulat ten nie zawsze możliwy jest do spełnienia, albo jego realizacja może odbyć się kosztem chodnika, co stanowi zagrożenie dla ruchu pieszego.


Hierarchia tras rowerowych.

Wprowadzono zalecenie, aby trasy rowerowe główne miały w miarę możliwości parametry wyższe od minimalnych. Zwracamy uwagę, że w zabudowie miejskiej trudno jest często spełnić nawet minimalne parametry przewidziane dla dróg rowerowych. Aktualnie w Polsce nie stosuje się jeszcze tak jak w Holandii wyburzeń domów aby budować drogi rowerowe.


Odległości między stojakami rowerowymi

Jeden z najnowszych podręczników dotyczących dróg rowerowych Meschik M., Planungshandbuch Radverkehr, SpringerWienNewYork, Wien 2008, podaje, że odległość między stojakami rowerowymi najczęściej wynosi 1,0 m, natomiast warunki komfortowe uzyskuje się przy odległości 1,5 m. Według obserwacji wykonanych w Poznaniu w przypadku małej odległości między stojakami, rowerzyści często nie ustawiają prawidłowo rowerów (zbyt mało miejsca gdy stoi inny rower) tylko pozostawiają rower wysunięty poza stojak, co może utrudniać ruch rowerowy w sąsiedztwie stojaka. Dlatego zaproponowana odległość 1,5 m między stojakami jest słuszna, ale wyjątkowo dopuszcza się stosowanie odległości minimalnej (mniejszej).


Pochylnie na schodach

Pochylnie na schodach stosuje się w sposób incydentalny, dlatego nie ma potrzeby specjalnego ich uwzględniania w "Warunkach technicznych dróg rowerowych". Jeżeli zachodzi potrzeba rozwiązania problemu pokonywania schodów należy każdy przypadek rozważyć indywidualnie. Pierwszą pochylnię dla rowerów w Poznaniu zastosowano już w 1992 roku.


Inne

Sprawy związane z utrzymaniem nawierzchni dróg rowerowych np. odśnieżanie dróg rowerowych, nie wchodzą w zakres warunków technicznych.

Ciekawa była propozycja zakupu "roweru testowego" i wykorzystania go przy odbiorze dróg rowerowych. Uważamy jednak, że problemem tym warto zainteresować Instytut Badawczy Dróg i Mostów lub inny ośrodek naukowy.

W kwestii ruchu rowerowego na rondzie zdania rowerzystów są podzielone. Temat ten ujęty jest w między innymi w podanej wcześniej literaturze "Planungshandbuch Radverkehr". Bardzo ciekawe są także badania i opracowania holenderskie. W "Warunkach technicznych dróg rowerowych" niemożliwe jest przyjęcie jednoznacznych zaleceń dotyczących ruchu rowerowego na rondzie. Każdorazowo problem ruchu rowerowego na rondzie musi być rozpatrywany indywidualnie.

Podobnie różne inne zagadnienia związane z organizacją ruchu i technologią nawierzchni, które nie są ujęte w "Warunkach technicznych" muszą być rozwiązywane stosownie do lokalnych uwarunkowań i zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej.

W kwestii nazewnictwa dotyczącego drogi rowerowej zwracamy uwagę, że w różnych przepisach prawa stosuje się określania "ścieżka rowerowa" lub "droga dla rowerów" natomiast w literaturze fachowej stosuje się najczęściej określenie "droga rowerowa" (np. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., "Inżynieria ruchu drogowego, Teoria i praktyka", WKiŁ, Warszawa 2008), aby jednak zadowolić szeroki krąg odbiorców w "Warunkach technicznych dróg rowerowych na terenie miasta Poznania" zastosowano różne określenia, niektóre ujmując w nawiasach.

Bardzo ciekawa w tym kontekście jest uwaga Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej:

"Prosimy o zamianę w całym opracowaniu zwrotu "droga rowerowa" na "ścieżka rowerowa". Uzyskamy w ten sposób zgodność terminologii z obowiązującym Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (D.U. nr 43), a ponieważ ścieżki rowerowe najczęściej są elementem zagospodarowania drogi (publicznej lub wewnętrznej) unikniemy też (np. w mpzp) niefortunnych sformułowań typu "droga rowerowa główna w drodze publicznej zbiorczej"

Ponieważ najpowszechniej stosowanym określeniem jest "droga rowerowa", dlatego ta nazwa dla prawnych określeń: "ścieżka rowerowa" i "droga dla rowerzystów", jest w "Warunkach technicznych dróg rowerowych" najczęściej używana. Nie oznacza to jednak, że nie można używać wymiennie nazwy "ścieżka rowerowa" jak stosuje to Miejska Pracownia Urbanistyczna.

Zdziwienie budzi fakt, że niektóre z zaproponowanych rozwiązań, które mogą istotnie poprawić bezpieczeństwo rowerzystów np. dodatkowe oznakowanie dwukierunkowego przejazdu rowerzystów przez jezdnie poprzeczne, nie spotkało się z przychylną opinią w jednym ze skierowanych wniosków. Zaproponowane rozwiązanie nie jest wprawdzie ujęte w "Szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach" natomiast jest stosowane np. w Niemczech i w sposób bardzo istotny poprawia bezpieczeństwo rowerzystów, dlatego warto je również stosować w Poznaniu.

Część uwag dotyczyła zagadnień redakcyjnych. Dlatego tekst "Warunków technicznych" został przeredagowany aby był lepiej zrozumiały.
</p>
<p>
Treść niniejszej odpowiedzi została uzgodniona z Wydziałem Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej UMP.
</p>

Serdecznie dziękujemy wszystkim Internautom, którzy zabrali głos w dyskusji dotyczącej projektu.

Do Zarządu Dróg Miejskich wpłynęły 23 maile.

Najwięcej mali otrzymaliśmy z postulatem budowy miejsc parkingowych w rejonie bloków 76, 78, 80 przy ul. Bułgarskiej.
Pragniemy poinformować, że miejsca postojowe budowane przez ZDM są w takiej ilości, jaka wynika m.in. ze stanu terenowo - prawnego. Wygospodarowanie dodatkowych miejsc, o co postulowali Internauci "między blokami lub na terenie trzepaków czy śmietnika" nie jest możliwe bowiem teren ten nie jest administrowany przez ZDM. Zadanie to leży w gestii zarządcy tego terenu.
Najczęściej zadawane pytania dotyczyły:
- budowy progów spowalniających na drodze obsługującej, na odcinku między Marszałkowską, a Marcelińską
Informujemy, że ZDM przewiduje budowę 2 progów spowalniających na drodze obsługującej, na odcinku między Marszałkowską, a Marcelińską.
-rozwiązań dla rowerzystów
Nawierzchnia dróg rowerowych będzie bitumiczna, natomiast nawierzchnia ciągów pieszo - rowerowych z kostki betonowej bezfazowej. Warto dodać, że zapewniony będzie prymat dróg rowerowych i chodnika nad wjazdami do posesji o co postulowali rowerzyści. Detekcja na drogach rowerowych realizowana będzie na kilka sposobów. Nie tylko przez przyciski, kamery ale również przez pętle indukcyjne, a na włączniku pokaże się komunikat "CZEKAJ". Krawężniki będą obniżone do wysokości 0-1 cm.
Po wschodniej stronie ul. Bułgarskiej na całym odcinku rowerzyści będą mogli korzystać z ciągu pieszo - rowerowego (Grunwaldzka Kasztelańska i Marcelińska - droga obsługująca) lub z drogi obsługującej.
Na ul. Ptasiej jest przewidziana budowa wydzielonej drogi rowerowej po południowej stronie ulicy. Po stronie północnej ze względu na brak miejsca na wydzieloną drogę rowerową rowerzyści będą mogli korzystać z ciągu pieszo - rowerowego.
Na ul. Węgorka ruch rowerowy, zgodnie z postulatem rowerzystów "zostanie wprowadzony na jezdnię, przy jednoczesnym wprowadzeniu ograniczenia prędkości ruchu do 30 km na godzinę i zastosowaniu fizycznego uspokojenia ruchu na jezdni (np. za pomocą przyjaznych rowerzystom typów progów spowalniających)".
Po północnej stronie ul. Marcelińskiej nie przewiduje się w chwili obecnej budowy drogi rowerowej z uwagi na brak celów podróży i wzrost kosztów inwestycji.
- budowy dodatkowego wjazdu z ul. Bułgarskiej na drogę obsługującą na odcinku na odcinku od ul. Kasztelańskiej do budynku nr 60
Budowa dodatkowego wjazdu z ul. Bułgarskiej na drogę obsługującą spowoduje dodatkową kolizję i zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Kierowca, który zdaniem Internautów "przegapi" wjazd w rejonie ul. Kasztelańskiej może skręcić w ul. Marszałkowską i dojechać do drogi obsługującej również ul. Miecznikowską.
- organizacji ruchu na ul. Marcelińskiej
Informujemy, że nie przewiduje się ograniczeń w organizacji ruchu. Ruch będzie odbywał się bez ograniczeń zarówno z ul. Świerzawskiej jak i wyjazdu z osiedla.
- był także mail z gratulacjami "fajnego pomysłu"
- część z otrzymanych maili nie dotyczyła omawianej tematyki.

Drodzy Internauci! Pragnąc wyczerpująco odpowiedzieć na wszystkie zadawane przez Was pytania otrzymacie również indywidualną odpowiedź na maile.
Dziękujemy

Podczas konsultacji dyskutowano m.in. o: kierunku ruchu na ul. Strzałowej i ul. Rybaki, sposobie parkowania samochodów, lokalizacja zieleni i małej architektury, wymianie oświetlenia ulicznego.
W ramach konsultacji odbyło się:
? 6 kwietnia 2017 r. - otwarte spotkanie warsztatowe w Zespole Szkół Budownictwa nr 1 przy ul. Rybaki 17;
? 25 kwietnia 2017 r. - sondaż w punkcie konsultacyjnym dotyczący planowanych zmian;
? 4 maja 2017 r. - spotkanie z mieszkańcami podsumowujące przeprowadzone konsultacje.
Zarząd Dróg Miejskich uruchomił również dedykowany adres mailowy: rybaki@zdm.poznan.pl, na który można było przesyłać wnioski i uwagi. W terminie od 6 do 18 kwietnia wpłynęło 9 maili.
Zebrane w ramach konsultacji uwagi zostały przeanalizowane. Jako, że część z propozycji mieszkańców była rozbieżna, to podczas sondażu ulicznego zadane zostały pytania alternatywne. Respondenci mogli wybrać jedno, właściwe ich zdaniem, rozwiązanie. Ankietę łącznie wypełniło 67 osób. Wyniki badania ulicznego dostępne są w załączniku pt. Sondaż uliczny.
Ulica Rybaki będzie jednokierunkowa. Na odcinku od ul. Strzałowej do ul. Krakowskiej. pojazdy będą się poruszać w stronę ul. Krakowskiej. Na odcinku od ul. Strzałowej do Strzeleckiej ruch będzie pozostawiony tak jak obecnie ? czyli w kierunku ul. Strzeleckiej. Takie rozwiązanie pozwoli wyeliminować, w znacznym zakresie ruch tranzytowy, który obecnie ma miejsc na Rybakach.
Chodniki i ulica zyska nową, estetyczną nawierzchnię. Chodniki będą wykonane z kostki kamiennej, płyt betonowych i kamiennych.
Zieleń i mała architektura pojawi się po wschodniej stronie ulicy. Przybędzie 21 nowych drzew, 5 ławek oraz 400 m? terenów zagospodarowanego pod zieleń niską.
Uporządkowany zostanie sposób parkowania, tak aby piesi i kierowcy czuli się bezpiecznie. Dzięki uwolnieniu chodników od samochodów piesi zyskają szerokie i wygodne chodniki.
Prace przy kompleksowej przebudowie mają się rozpocząć się latem tego roku. Ich zakończenie przewidziano na wiosnę 2018. Będą prowadzone etapami, tak by jak najbardziej zminimalizować utrudnienia związane z pracami.
Równolegle z przebudową ulicy przeprowadzona zostanie wymiana oświetlenia ulicznego zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców.