Budowa trasy to najważniejsza inwestycja dotycząca komunikacji tramwajowej od czasu oddania do użytku Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Połączenie Nowego Miasta, czyli największej poznańskiej „sypialni” z centrum miasta przez most św. Rocha nie jest pomysłem, który narodził się w ostatnich latach. Dyskusje na ten temat zaczęły się już w latach 70., gdy rozważane były różne pomysły modyfikacji sieci tramwajowej.
Korzyści z oddania do użytku trasy tramwajowej przez most św. Rocha na Rataje odczują tysiące mieszkańców Rataj. Zadowoleni będą także kierowcy. Mniejszy ruch tramwajowy, na przykład na ul. Królowej Jadwigi, ułatwi poruszanie się samochodem. Dzięki trasie przez most św. Rocha, czas przyjazdu tramwajem z os. Jana III Sobieskiego do os. Lecha skraca się do 27 minut. Tramwaje, które będą wozić pasażerów nową trasą, odciążą ulicę Strzelecką, na której torowisko jest przestarzałe, generuje hałas i drgania. Nowe technologie, zastosowane na ulicach Podgórnej, Dowbora-Muśnickiego, Mostowej ograniczają w sposób znaczący te zjawiska.
Budowa trasy była możliwa dzięki unijnemu dofinansowaniu. Zarząd Dróg Miejskich pozyskał 27 658 349,92 złotych z Unii Europejskiej, w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego. Cała inwestycja kosztowała, razem z budową nowego mostu, ok. 150 milionów złotych (miasto zbudowało most całkowicie na własny koszt). Wniosek ZDM o dofinansowanie został wysoko oceniony i uzyskał trzecie miejsce w kraju.
Roboty budowlane podzielone zostały na cztery etapy. Jak twierdzi Kazimierz Skałecki, zastępca dyrektora Zarządu Dróg Miejskich do spraw inwestycji, najbardziej skomplikowaną i najtrudniejszą w realizacji częścią przedsięwzięcia było włączenie trasy tramwajowej w ulicę Jana Pawła II. Prace toczyły się bez zamykania ruchu, by nie narażać miasta na paraliż komunikacyjny i nie likwidować poznaniakom połączenia tramwajowego z Górnym Tarasem Rataj. Przeciętnie na placu budowy pracowało jednocześnie 150 osób. Miały one do czynienia z najnowocześniejszą technologią, bo na właśnie taką, kosztowną, ale zapewniającą długie użytkowanie i likwidację uciążliwości dla mieszkańców zdecydował się inwestor. Użyto więc szyn tramwajowych w specjalnej gumowej obudowie. Obudowa izoluje szyny od żelbetowej podbudowy torowiska eliminując drgania i hałas. Tramwaje będą poruszały się prawie bez szmerów, stąd nazwa – „szyny szepczące”. To patent niemiecki, stosowany już w krajach zachodnioeuropejskich. Zastosowano też inny wynalazek – maty antywibracyjne. W ramach inwestycji powstały też sygnalizacje świetlne: na pl. Wiosny Ludów (Podgórna – Szkolna), pl. Bernardyński – Podgórna – Za Bramką, Wierzbowa – Mostowa, Kazimierza Wielkiego – Mostowa, Grobla – most św. Rocha
Po uruchomieniu nowej trasy tramwajowej zamknięte dla ruchu samochodowego będą ulice Podgórna (od Szkolnej do Garbary) i Dowbora – Muśnickiego. Zamknięte będą wyloty ulic Wrocławskiej oraz Zielonej w Podgórną. Na plac Kolegiacki kierowcy będą mogli dojechać od ul. Długiej, przez pl. Bernardyński i ul. Za Bramką. Ulica Długa będzie dwukierunkowa na odcinku między ulicami Strzelecką i Garbary.

Trasa tramwajowa w liczbach
Długość trasy od ul. Szkolnej do ul. Jana Pawła II – 1800 m.
Na całej jej długości zbudowano 12 peronów tramwajowych.
Długość zbudowanych krawężników – 20 km.
Powierzchnia ułożonej nawierzchni bitumicznej wyniosła 15 tys. metrów kwadratowych.
Powierzchnia zbudowanych chodników wyniosła 12 tys. metrów kwadratowych.
Wzdłuż trasy, na całej jej długości, przebiega droga dla rowerzystów.
Pod ziemią znalazło się 15 km kabli energetycznych i 30 km kabli telefonicznych.
Długość zbudowanej kanalizacji deszczowej i sanitarnej wyniosła 3,5 km.
Na trasie tramwaju zbudowano 9 sygnalizacji świetlnych.

Foto: Marcin Rutkowski